Essai Citroën C5 Aircross HY 225 & PureTech 130 CH : chasseur de lion ou simple touriste?

Oh, un C3 Aircross bodybuildé!

Il y a des essais où l’on se dit que c’est le responsable presse et son équipe qui vous motivent à vous lever aux aurores plutôt que le véhicule en question.

Pour autant, le C5 Aircross est un des rares SUV à m’avoir séduit lors de sa sortie. Style novateur, confortable et agréable à conduire, le SUV de la marque a su se faire une place sur ce segment ultraconcurrentiel.

Il continue de séduire avec, notamment, une forte tendance pour l’hybridation (41 % des ventes au 1er trimestre 2022). Visuellement, le changement saute aux yeux : fini les feux à double étage et place à la prolongation des chevrons de part et d’autre du bloc optique.

Le SUV s’aligne ainsi sur les dernières tendances de la marque, comme avec la C5X (essayée ici) ou le C3 Aircross, notamment avec un bas de caisse aux motifs élargissant celui-ci.

De profil, rien ne change, tandis qu’à l’arrière, le C5 Aircross abandonne une signature à double étage pour un bloc plus large et débordant légèrement sur le côté afin d’asseoir visuellement l’arrière. À l’intérieur, le principal changement concerne la partie centrale.

Ainsi, l’écran tactile devient plus grand (passant de 8 à 10 pouces) et surplombe dorénavant les aérateurs (au lieu d’être encadré par ceux-ci). Il s’agit en réalité de la même planche de bord avec seulement quelques adaptations pour intégrer les nouveaux éléments : c’est Carlos qui va être ravi de ces économies !

La qualité intérieure reste bonne pour le positionnement du véhicule, même si un poil (histoire de chipoter) en retrait des récents Kia Sportage (profitez-en pour lire mon essai) et Hyundai Tucson.

Il y a de la place aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, tandis que le C5 Aircross conserve un certain leadership sur le volume de coffre. Celui-ci, très généreux et aidé par des banquettes individuelles et coulissantes, permet d’avoir 460 l/600 l pour les versions hybrides et 580 l/720 l pour les versions thermiques.

Il caresse fermement la route

Challenge de la journée : essayer les 2 motorisations qui n’existaient pas au moment des premiers essais, avec la version PureTech 130 et Hybride 225. Étant donné que c’est dans l’air du temps, c’est vers cette dernière que je me tourne en premier, qui combine un bloc essence de 180 ch avec un moteur électrique de 80 kW.

Et, après quelques heures passées sur la route, c’est bien le confort qui continue de caractériser le SUV de Citroën. Cela commence par les sièges qui reçoivent ainsi 15 mm de mousse en plus au niveau de la garniture et qui permettent de faire ressortir un côté moelleux durable.

Il ne faut pas également oublier les suspensions à doubles butées hydrauliques qui permettent ainsi de limiter ce côté sec lorsque l’on prend des nids-de-poule comme des dos-d’âne.

Ainsi paré, ce combo est tout autant efficace que certaines suspensions pilotées en mode confort. À la différence d’un Kia Sportage ou d’un Hyundai Tucson, le C5 Aircross arrive à être confortable et assez « dynamique » dans les virages.

Il n’y a pas de comportement pataud à déplorer malgré l’embonpoint provoqué par l’hybridation (+ 350 kg), mais surtout les mouvements de caisse sont ici mieux maîtrisés. Big up à Citroën qui nous a pondu un parcours permettant d’accélérer le rythme tout en en prenant plein les yeux.

Lorsque l’on frôle le flanc des montagnes avec des enchaînements de virages à n’en plus finir, on se retrouve ainsi comme un gamin sur son circuit avec son jouet. Si le C5 Aircross n’affiche pas le dynamisme d’un Peugeot 3008 équipé de 225 ch, il a su enrouler les différents virages de montagne en douceur et avec peu de roulis.

À l’accélération, l’hybridation fait son job correctement et l’on ressent bien l’association des 2 moteurs sans que le train avant soit débordé. La récupération d’énergie est limitée à un seul niveau de Brake (que l’on active via la commande de boîte de vitesses) et s’avère correcte sur la route. Bien que le véhicule soit annoncé pour 55 km en mode zéro émission, j’ai surtout flirté avec du 40 km réel sur un parcours mixte et torturé, tandis que la consommation globale s’est établie à un raisonnable 6,1 l/100.

Bien évidemment, un véhicule hybride a d’intérêt UNIQUEMENT si vous prenez la peine de le recharger : il faudra ainsi compter entre 2 et 7 heures pour récupérer 100 %.

En passant sur le PureTech 130 ch, je constate que mon audition était bonne. Car, oui, le C5 Aircross dispose d’un bon niveau d’insonorisation au global, que le petit 3 cylindres parvient malheureusement à percer.

Si l’on y perd sur cette partie, ainsi délesté de plus de 350 kg, le SUV se montre plus agile au niveau du train avant, mais s’essouffle vite lors des grosses reprises (en même temps, avec un 0 à 100 km/h en 10,5 s).

Sa vocation est plus cantonnée à un usage urbain sous peine de vite déchanter hors de la ville et de voir la consommation s’enflammer, bien plus que les 7,2 l/100 relevés durant ce court essai.

Vers un perfect?

Côté équipements, le C5 Aircross reste dans la course avec les récentes aides à la conduite (régulateur adaptatif, alerte franchissement de ligne…), mais, malgré un restyling profond, le hardware de l’écran central reste inchangé.

Ce dernier souffre toujours d’une certaine lenteur et d’un retard dans l’interface, ainsi que d’une caméra de recul qui fait pâle figure, surtout au regard des nouveaux concurrents. Avec un tel restyling, il y a un impact sur les tarifs qui augmentent en moyenne de 1 600 euros. Allant de 27 850 euros à 45 800 euros, sur 5 niveaux de finition, le C5 Aircross devient intéressant à partir de la finition Feel Pack qui propose de série les aides au stationnement, les jantes 18 pouces ainsi que la navigation et les services connectés (comptez ainsi 32 000 euros au minimum).

Si vous souhaitez vous orienter vers une motorisation hybride, sachez que vous aurez l’embarras du choix sur ce segment. Les concurrents les plus notables sont les Peugeot 3008 ou Kia Sportage et Hyundai Tucson, mais ces derniers affichent des tarifs plus élevés (pour des puissances plus élevées et pas si justifiées).