Essai Cupra Leon 2.0 TSI : vous la prendrez courte ou allongée ?

À sa naissance, Cupra devait simplement puiser les modèles de la gamme Seat et leur offrir une mécanique et des trains roulants plus sportifs. Le Seat Ateca a été le premier à être élu par la branche aux couleurs cuivrées. La nouvelle génération de Seat Leon n’y fait pas exception, mais elle ratisse large : berline compacte, break, 2 ou 4 roues motrices, moteurs hybrides rechargeables (204 ch et 245 ch) ou thermique (245 ch, 300 ch et 310 ch), il y en a pour tous les goûts et besoins.

À 10 ch et deux roues motrices près

Si les versions à batterie ont un plumage plus brillant que le ramage, celles à essence suivent une stratégie inverse : comme avec la précédente génération, le style plutôt sobre ne trahit pas la présence d’une mécanique 2,0 litres TSI de 300 ch ou 310 ch selon la transmission retenue. De quoi se poser la question au moment de faire un choix : la sobriété n’aurait-elle pas plus d’intérêt avec une automobile plus pratique et polyvalente ? C’est la question que nous nous sommes posée en choisissant les Cupra Leon VZ 300 ch et la Leon Sportstourer VZ 310 ch 4Drive.

Malgré sa recherche continuelle de la polyvalence, la Cupra Leon est uniquement disponible avec la transmission à deux roues motrices, automatiquement accolée au moteur 2,0 l TSI de 300 ch et à la boîte DSG7. Ceux qui souhaitent plus de polyvalence ou d’efficacité – supposée – avec une transmission intégrale n’ont d’autres choix que d’opter pour le break Sportstourer, qui en profite alors pour grimper à 310 ch avec la configuration 4Drive. Sur le papier, pas de questions à se poser. Mais les différences sont bien plus profondes.

Une boîte à peine moins vive dans le break

À commencer par le caractère de la mécanique. Car s’il se montre plus puissant en raison d’un pic de couple conservé plus longtemps (150 tr/min de plus), le moteur du break est finalement à peine plus muselé. Un choix inévitable afin de pouvoir digérer les 150 kg de plus, davantage engendrés par l’apparition de la transmission intégrale que par une soute à bagages plus longue.

La berline compacte semble alors bien plus volontaire lorsque l’on sollicite l’accélérateur. Une sensation à mettre au crédit d’une boîte DSG7 plus réactive dans cette version que sur la Leon Sportstourer. Sans avouer les différences, les équipes de la marque nous ont toutefois confirmé que les deux unités étaient différentes entre les deux types de transmission. Toujours sur le bon rapport, privilégiant, comme le moteur, la puissance, la Leon compacte détale à chaque sortie de virage, qu’elle dévore comme un plat de tapas avec son train avant aux aguets.

La précision des deux roues motrices

C’est ici que les deux protagonistes se différencient le plus et c’est ce qui permettra aux clients hésitants de faire un choix. En sortant d’une Leon break, bien plus stable et décomposant son comportement sur toutes les phases d’une conduite sportive, la berline compacte semble alors bien plus énergique et réclame un petit temps d’adaptation. Car avec son différentiel avant qui agit comme un missile à tête chercheuse de point de corde, la Cupra 300 vous aspirera (trop) à l’intérieur du virage. On se surprend alors à appliquer moins d’angle au volant qu’à bord du break.

Une fois le mode d’emploi assimilé, les enchaînements de virages ne seront qu’un jeu d’enfant quand, dans le même temps, le conducteur de la Sportstouer devra mettre bien plus de cœur pour imprimer le même rythme. La conduite est physique dans l’une, plus cérébrale dans l’autre. Le conducteur devra, aussi, garder à l’esprit que la masse supplémentaire aura plus vite raison du système de freinage, qui n’en demeure pas moins efficace avec ses disques de 340 mm à l’avant (ou même 370 mm en option sur la compacte).

La Sportstourer, plus vivable au quotidien

À un rythme plus civilisé, les deux Cupra Leon prodiguent le même niveau de confort, qu’il est nécessaire de paramétrer à travers le mode Individual. Toujours sous-amortie en mode Confort, la Leon trouve le bon compromis sur les plus sportives des 15 positions de l’amortissement piloté. Mais au jeu des missions quotidiennes, la Sportstourer l’emporte sans sourciller : ses 26 cm de plus sur la longueur sont vite oubliés à l’ouverture du coffre plus grand de 240 l. Sur autoroute ou à un rythme de bon père de famille, sa transmission intégrale et sa stabilité rassurent tout en invitant à moins hausser le ton, contrairement à la compacte.

Sur le strict plan des performances annoncées, le break est plus rapide avec un 0-100 km/h en 4,9 s contre 5,7 s. Au feu vert, il n’y a pas de surprise. Mais sur les petites routes, la compacte n’en démord pas. Ses réglages châssis et le caractère de l’ensemble moteur/boîte lui permettent de rapidement resserrer l’écart avec le break, voire de se montrer plus rapide. À condition d’apprécier les phases de conduite pimentées.