Essai du kawasaki zzr 1400 performance sport le porte avions de l asphalte

Pour 2014, la mythique ZZR 1400 de Kawasaki s'est vu dotée d'une version spéciale : " Performance Sport ". L'occasion pour nous d'enfourcher la machine et l'essayer dans tous les types de circulation, pour notre plus grand plaisir.
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La reine de nos GT-Sportives !

Yasushi Kawakami le boss de Kawasaki l’avait annoncé « La ZZR 1400 est la reine de nos GT-Sportives. Avec la version Performance Sport, elle rassemblera davantage de fans grâce à des performances ultimes, des équipements et une meilleure maniabilité ». Qu’à cela ne tienne, on s’est dit que le mieux c’était de vérifier par nous-mêmes, ce qu’on a fait en tenant le guidon de cette magnifique machine, pendant 10 jours.

Un missile civilisé

Au premier coup d’œil, la ZZR 1400 qu’elle soit en version PS (Performance Sport) ou normale, impose tout de suite le respect. Missile, roquette, avion de chasse, croiseur, fusée, ogive, j’ai entendu tous les termes à son sujet, et sur son passage. Moi, elle me fait penser à un missile civilisé. Le look est imposant, avec un avant charpenté, musclé et large, et un look plus agressif sur cette 1400 PS. La face avant agressive et caractéristique de la ZZR possède 6 feux, qui en rajoutent à l’aspect porte-avions de l’objet.

Descendante de la Tomcat

La différence entre la ZZR 1400 Sport Performance et la ZZR 1400 classique se situe au niveau de l’amortisseur arrière, équipé Öhlins TTX 39 sur la première et à multiples réglages (une vingtaine), la bulle ; fumée et plus haute sur la PS, les pots remplacés par des Akrapovic sur la PS et un fond de compteurs noir. Livrée dans une robe noire griffée de vert, la PS ainsi équipée fait vraiment missile sol-air. 

Moins rageuse qu'un Z1000

Je décide d’enfourcher le monstre, et me retrouve très confortablement assis à 80 cm du sol. La selle large bénéficie d’un nouveau revêtement en 2014, et est bien plus confortable que celle de la Z 1000-SX ou le Z 1000, un bon point d’entrée de jeu. Tour de clef, sélecteur vers le bas, débrayage et c’est parti pour l’essai de la digne descendante de celle qui fût présentée au Salon de Paris, en décembre 1989 sous l’appellation ZZR 1100, en remplacement de la légendaire Tomcat. 

Un poids qui se fait un peu sentir, mais sans plus

A basse vitesse, le poids se fait un peu sentir mais sans plus, les 265 kg pleins faits de la machine sont bien là, mais ne posent aucun problème de maniabilité. La position est naturellement sur l’avant, avec les poignets en appui sur le guidon, et les jambes bien collées aux flancs de l’énorme réservoir de 22 litres. Je constate immédiatement la différence entre la Z 1000 et la ZZR 1400, cette dernière étant plus souple, plus coupleuse, et avec des rapports très longs, contrairement au diabolique roadster 1000 que nous avions précédemment essayé. 

la première monte jusqu'à 130 km/h voire un chouilla plus ...

Le premier rapport monte facilement jusqu’à 130 km/h, en faisant grimper l’aiguille du compte-tours à 11 000 tr/mn, n’étant pas totalement déraisonné, notamment sur routes ouvertes, je ne suis pas allé plus haut dans les tours, mais chaque rapport possède une belle et longue allonge, qui permet aussi bien de rouler à 90 km/h en première, qu’à 60 km/h en 6e ! Très agréable.

Compteurs à l'ancienne

L’ergonomie est parfaite, les 2 compteurs à aiguille m’ont particulièrement plu, et rappellent les anciennes sportives dénuées alors d’affichage digital. La vitesse est indiquée jusqu’à 280 km/h, mais quelques graduations continuent après, comme pour rappeler qu’en « Full », la belle et ses 200 chevaux peuvent tutoyer le 300 km/h. 

Tableau de bord très complet et parfaitement lisible

Au tableau de bord, on dispose de toutes les informations nécessaires ; température extérieure, température du moteur, heure, trip A, trip B, totaliseur kilométrique, rapport enclenché, témoin du neutre, autonomie, jauge à essence, niveau de puissance : Full (F) ou Low (L) qui influe directement sur le niveau de consommation, le niveau de contrôle de traction (KTRC) réglable de 1 à 3 et l’ABS, tout y est. On accède facilement à toutes ces informations par le bouton « set » placé sur le guidon gauche. 

Amortisseur arrière Öhlins à 22 réglages

La molette déportée située sur le flanc arrière droit de la machine permet de régler la précharge d’amortissement, ce qui améliore le confort de conduite, celui du passager mais également le comportement général de la moto. 

Un porte-avions qui ne dévie pas de sa route

Sur autoroute, la ZZR 1400 est incontestablement un porte-avions. Peu importe les imperfections de la route ; rainurages, saignées, trous et bosses, vent ou pas, la machine tient son cap et n’en dévie pas d’un iota. Le cadre monocoque en aluminium assure très bien son rôle, et la moto ne bouge pas quoi qu’il arrive, et quelle que soit la vitesse. Le pneu arrière de 190/50/17 n’est pas là pour faire joli, et il stabilise bien la roquette verte et noire à haute vitesse. 

Tendance à se coller au réservoir : c'est l'effet ZZR !

La protection est améliorée sur cette version PS grâce à une bulle plus haute, mais au-delà de 130 km/h, le corps a naturellement tendance à se coller au réservoir, et on se surprend à baisser la tête sous la bulle, en position d’attaque inhérente à toute sportive, parce que la ZZR 1400 a beau être une GT, elle n’en reste pas moins typée sport, et moi, c’est avant tout ce qui me plaît dans la bête. Vous pouvez aussi bien enrouler gentiment placé droit sur la selle que passer en mode brutal, plaqué à la bonbonne d’essence et poignée dans le coin. 

Ce serait mieux en Full avec 200 chevaux !

Les accélérations sont moins foudroyantes que sur un Z1000 voire même un Z 1000 SX, mais la puissance, limitée comme d’habitude à 106 chevaux est suffisante, surtout en ces temps de points qui s’envolent plus vite qu’une fusée. La boîte longue oblige à baisser les rapports pour les dépassements, en tout cas si vous voulez doubler vite, mais elle fait montre d’une grande souplesse et d’un confort d’utilisation très agréable. 

Une moto parfaitement équilibrée

Arrivé sur les routes de campagne de Dammartin en Serve (78), je taquine la machine en lui imposant un exercice de pif-paf qu’elle exerce avec brio, même si elle montre un brin d’inertie au changement de cap. La moto est parfaitement équilibrée, se penche facilement et possède un freinage à la hauteur de sa réputation : 2 disques semi-flottants de 310 mm à pétales sur l’avant sont pincés par des étriers de freins à 4 pistons, et un disque de 250 mm avec étrier 2 pistons s’occupe de l’arrière. 

Alors certes, compte-tenu du poids de la machine : presque 270 kg, et surtout avec mes 92 kg rajoutés dessus, j’aurais préféré jouer au cowboy avec 200 chevaux plutôt qu’avec 106, mais cette foutue réglementation française me limite à ressentir quelques franches accélérations, sans pour autant s’arracher les bras.

Un bruit rauque et puissant : merci Akrapovic

Le bruit en sortie des 2 pots Akrapovic est rauque et puissant, moins sage que la version classique du ZZR 1400. Chaque passage de tunnel, accélération ou démarrage procure son lot de satisfaction auditive. Les pots de la version PS sont en titane, et terminés par du carbone, qui recouvre également une partie de l’arrière de la ligne d’échappement. 

Envisageable en ville

En ville, ma monture d’essai n’est pas spécialement comme un poisson dans l’eau, mais s’en sort la tête haute. Bien équilibrée et dotée d’un excellent freinage, avec une prise en mains somme toute rapide et facile, elle peut se faufiler assez facilement et remonter les files sans problème. Chaque feu rouge est l’occasion pour vos voisins 2 roues ou automobilistes de lorgner vers la belle, qui bénéficie toujours de son image légendaire de ZZR, et d’une gueule à faire pâlir la moindre « petite » brêle mécanique cubant 1000 cm3 ! La moto entre sans problème dans les places motos disposées dans la capitale. 

Agréable en duo

Après plusieurs essais mixtes qui incitent à rester le cul sur l’ogive, parce que cette moto fait partie de celles où il m’a été difficile de rendre les clefs au Parc Presse, j’ai testé comme à l’accoutumée le duo. Mon cobaye est le même que pour mes précédents essais ; une femme d’1m60 pour 49 kg, pour ainsi dire l’encombrement d’un sac à dos, mais tenant bien le rôle de passager. La selle est confortable, large et plus agréable que la Z 1000 SX déjà testée avec le même cobaye. La poignée de tenue placée derrière la selle est très pratique, mais 2 creux sous la coque au niveau latéral auraient été les bienvenus pour alterner la position des bras sur de longs trajets. Ma passagère est plutôt bien assise, mais la largeur de la poupe pourrait gêner les plus petits qui devraient alors écarter les cuisses pour bien poser à plat les 2 pieds. 

Consommation raisonnable

Mon essai mixte a bu une moyenne de 7.0l aux 100 km, et en position « L », c’est-à-dire Low, avec moins de puissance et moins sur l’attaque. Avec une contenance réservoir de 22 litres, l’autonomie moyenne est de 295 km environ, ce qui est plutôt bien.

Bilan

Cette Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport est un sacré numéro. On peut regretter davantage de puissance pour qui veut se faire des frayeurs, mais les 106 chevaux de base sont à mon avis largement suffisants pour une machine qui est une vraie GT-Sportive, très bien équilibrée, sage comme rageuse, tape à l’œil mais au passé chargé d’histoire qui fait se tourner toutes les têtes dès son arrivée, surtout dans cette livrée noire et verte. Le freinage est excellent, le confort est bon, la moto dispose d’une bonne ergonomie, le comportement se veut plus sain que la version précédente, et la sonorité rauque et flatteuse colle parfaitement à l’aspect armoire à glace de l’engin. Pour les grands gabarits costauds, c’est la machine idéale. Petits et frêles s’abstenir tout de même…

La ZZR 1400 est vendue au prix de 18 599€ soit 2 800€ de plus que la version classique.

Note : 17/20

Les plus 

Confort

Look

Moteur

Stabilité

Son de l’échappement

Les moins

Bridage un peu énervant

Prix

 

Fiche technique : moteur 4 cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide – 1 441 cm3 – 106 chevaux à 8 500 tr/mn (200 chevaux version full) – couple : 120.1 Nm à 4 500 tr/mn – fourche inversée de 43 mm – amortisseur arrière Öhlins TTX 39 uni-trak avec amortisseur à gaz et réglage en compression sur 22 positions – cadre monocoque en aluminium – freins : 2 disques semi-flottants en pétale à l’avant 2 étriers 4 pistons opposés et 1 disque en pétales de 250 mm arrière avec étrier 2 pistons – hauteur de selle : 80 cm – poids : 268 kg avec les pleins – réservoir : 22 litres – autonomie : 295 km.

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