Harley Davidson

Essai du Tri Glide Ultra Classic Harley-Davidson : encombrante, et attachante !

Introduit au catalogue Harley-Davidson au début de l'année 2014, après 5 ans de commercialisation aux Etats-Unis, le modèle que nous avons essayé cette semaine se démarque des véhicules habituels. Ni auto, ni moto, c'est un peu un extra-terrestre, surtout dans l'hexagone oùl'on en voit pour ainsi dire quasiment pas, pour le moment.

+ de photos Harley-Davidson TRI GLIDE ULTRA

Descendante du Servi-Car

L’exercice de style n’est pas nouveau pour la firme de Milwaukee, qui avait déjà produit un « 3 roues » entre 1932 et 1973 : le « Servi-Car ». Celui-ci était destiné entre autres à être remorqué par une voiture, le plus souvent livrée d’une côte à l’autre du pays. Arrivé chez son client, le livreur de l’automobile repartait alors en concession avec son « Servi-Car » Harley-Davidson. L’engin est devenu très populaire an Amérique pour avoir accompagné les artisans et vendeurs ambulants dans leurs activités professionnelles quotidiennes. La production a été stoppée en 1973, Harley-Davidson a décidé d’en ressortir une version adaptée à son époque en 2009, en ciblant surtout les clients à la recherche de confort, de luxe, et d’une alternative aux problèmes d’âge et/ou de santé nous le verrons plus tard. Il est utile de préciser que cette moto à « 3 roues » se conduit aussi bien avec le permis moto, que le permis auto (après une formation initiale obligatoire de 7 heures).

545 kg à vide !

Direction Créteil où la rédaction du magazine m’a envoyé ce matin récupérer un drôle d’engin. Pas quatre, ni deux, mais trois roues pour cette machine au look atypique que je dois enfourcher quelques jours afin de vous livrer mes impressions d’essayeur, et de motard. Le Tri Glide Ultra Classic parce que c’est comme cela qu’il se nomme m’attend, bien tapi dans l’atelier couvert du siège Harley-Davidson. 

La machine en impose : 545 kg à vide, 1m43 de haut, 2m67 de long pour une largeur de 1m39 ! Le « Trike » reprend la base de l’Electra Glide Ultra Classic ; toute la partie avant est identique, même motorisation, même fauteuils et top-case identique pour les 2 modèles. Le changement s'opère véritablement sur la partie arrière où 2 roues encerclées de pneus P 205/65/R15 ont pris place. Revêtue d’une peinture bicolore rouge et noire, le « Trike » brille de toute part grâce à ses nombreuses pièces chromées. 

Pas de feu avant central : législation oblige !

Sur la face avant, le phare rond central a été retiré et remplacé par un cercle chromé, législation française oblige. En effet, compte-tenu de la largeur du vaisseau, celui-ci doit obligatoirement être éclairé, telle une voiture, par 2 feux horizontaux tenant compte d’un espacement réglementaire. Le « Trike » est par conséquent équipé de 2 feux avant à LED et antibrouillards « Daymaker », ce qui accentue son côté imposant. La bulle est large et haute, culminant à pratiquement 1m45 de haut, ce qui ne sera pas de trop compte-tenu du temps bien pourri qui nous attend pour la suite des évènements.

Top-case et coffre de 124 litres

A l’arrière, et pour les bagages de 2 voyageurs, tout a été prévu. Le large « Top-case » permet de ranger 2 casques intégraux, ainsi que 2 pochettes bien remplies. En dessous, et ce qui constitue la grande différence d’une telle machine avec une moto « lambda » ; le coffre de 124 litres, qui peut lui aussi recevoir 2 casques intégraux ou 2 sacs de voyage de taille moyenne. Au total, nous disposons de 0.19 M3 de rangement, largement suffisant pour partir une petite semaine en virée à 2. 

Une machine hors-normes

Après un brief nécessaire de la machine, il est temps pour moi de dompter la bête, accompagné du photographe de La Revue Automobile ; Gilles Vitry. Il faut savoir que votre serviteur scribouillard mesure 1m90 pour 92 kg, et que notre athlétique photographe n’accuse pas moins d’1m95 pour 110 kilos, soit un convoi total de 769 kg tous pleins faits ! Ce « détail » a son importance pour la suite nous le verrons, et notamment au niveau de la consommation de cette machine décidement hors-normes. 

Equipée d'une marche-arrière !

J’appuie sur la large pédale de frein de stationnement située à gauche, sous le grand repose-pied, afin de pouvoir enclencher la marche arrière du « Trike », parce qu’en effet, la moto en est dotée, ce qui n’est pas un luxe quand on doit faire reculer près de 800 kg ! La marche arrière qui fonctionne indépendamment du gros V-TWIN de 1 690 cm3 puisque c’est un moteur électrique qui l’alimente. Nous sortons enfin du parking Harley-Davidson, et allons pouvoir tester la bête en milieu urbain, et sur les routes qui nous mèneront à Etretat, destination finale de notre essai. 

Une moto qui vire à plat

Dehors il pleut, pas de pot, mais c’est aussi une bonne façon de tester l’étanchéité de notre sous-marin des routes, ainsi que sa protection au vent et aux averses. C’est parti pour un essai de 2 jours. J’avais été prévenu par Boris chez Harley : « Attention, ça ne penche pas comme une moto classique, la moto vire à plat en courbe, il faut en tenir compte », et en effet, ça vire à plat ! Non seulement ça ne penche pas, mais il faut « avoir des bras » pour tenir l’énorme guidon qui renvoie tout le poids de la machine dans les bras à chaque virage. La colonne de direction est par ailleurs équipée d’un amortisseur de direction afin de limiter le guidonnage, et améliorer la stabilité en courbe. 

Le Trike se déporte en courbes

Après plusieurs courbes négociées, j’ai constaté une tendance du « Trike » à se déporter sur lui-même, en chassant de l’arrière et vers l’extérieur à chaque virage, dès le moment où la courbe est attaquée à vitesse rapide. Pour plus de sécurité et si vous envisagez l’achat du « 3 roues » Harley-Davidson, c’est un élément à prendre en compte afin d’éviter un froissement de tôle. Une fois qu’on sait ça, tout se passe impeccablement bien.

ADN Harley-Davidson

La moto possède bien l’esprit Harley-Davidson, par le bruit déjà, émis par l’énorme V-TWIN de 1 690 cm3 développant 86 chevaux, et relié à un échappement « 2-1-2 » chromé à double silencieux, qui fera se déchaîner tous les démons de l’enfer dès que vous passerez sous un tunnel, chaque traversée de passage souterrain entraînant automatiquement l’interrogation des automobilistes, qui se demandent alors quel tremblement de terre est en train de se produire à votre arrivée.

Bien protégé de la pluie

D’autre part, la position basse fidèle à la marque américaine est bien là : assis à 72 cm du sol, je sens « en chemin les trépidations de ma machine », comme le chantait Brigitte Bardot en 1967, ça vibre, ça vrombit, ça vit, c’est bien du Harley-Davidson pur jus. Il n’empêche que le confort est bien là, même si je me sens un peu trop enfoncé au bout de ma selle un peu trop moelleuse. La pluie continue de tomber mais une chose m’étonne, je ne suis pour ainsi dire pas mouillé, et mes pieds entourés de simples « Converse » sont totalement au sec, la bulle est diablement efficace, comme les cache-radiateurs qui empêchent l’eau de retomber sur les chaussures et les jambes, un bon point en cas de conduite sous intempéries.

Tenue de route rassurante

Même chose pour la tenue de route, qui grâce aux 2 grosses roues arrière devient vraiment fiable et sécurisante, nous avons pu le tester en plein Paris sur les routes bien trempées et pavées de la capitale. La moto ne glisse pas, reste accrochée à la route et devient par conséquent très rassurante. Un confrère m’avait prévenu : « Avec le Tri Glide tu verras, on a les inconvénients de la voiture et de la moto réunis ! La pluie en cas de mauvais temps, et le froid, mais également les embouteillages puisqu’à 1m40 de large, tu oublies de te faufiler entre les rangées de voiture. » Il y a reconnaissons-le beaucoup de vrai dans tout ça, quoique pour la pluie et comme déjà vu, il faut reconnaitre une protection optimale.

Dans les bouchons : c'est une voiture

Rue de Rivoli tout est bouché, il est hors de question de remonter les files, l’engin est trop large, il ne finirait pas en entier arrivé au prochain feu rouge. Une fois sur le « Trike » Harley, il vous faudra oublier vos habitudes de motards si toutefois vous l’étiez, parce que cette machine « made in US » attirera davantage les automobilistes, et les anciens motards qui ont délaissé la moto à une époque, et qui veulent y revenir dans un confort luxueux, et avec un équipement complet. Bref, aux oubliettes la « faufilette », on reste bien sagement derrière les véhicules qui nous précèdent, et on attend. 

Point mort introuvable

Vous l’aurez bien compris, le « Trike » n’est pas prévu pour un usage urbain. Par son encombrement surtout, puisque le poids est tout à fait gérable, et la marche arrière aide beaucoup même si au point mort, et en y mettant du sien, on peut très bien reculer l’engin avec les jambes. Ah, le point mort, parlons-en un peu, messieurs les ingénieurs de Milwaukee, « quand-est-ce que le point mort de l’Electra-Glide sera trouvable ? », hein ? Parce que sur le Tri Glide, ça devient carrément énervant quand arrivé à chaque STOP ou Feu, vous passez votre temps à chercher le « neutre » ! Et même lorsque la moto cale, celle-ci ne redémarrant qu’au point mort, c’est vraiment « prise de tête » de chercher ce foutu point qui plus que mort, devient pratiquement inexistant ! 

Ne pas hésiter à prendre sa place

En ville nous l’avons vu, on passe en position « voiture », mais au-delà de ça, attention aux automobilistes qui eux, continuent de vous considérer comme une moto ! En effet, il m’est arrivé à plusieurs reprises d’être collé par une voiture au point de frôler le frottement parce que ces braves automobilistes n’ont que faire de la place que vous utilisez pour évoluer avec le « Trike » ! Il ne faut pas hésiter à se planter en plein milieu de la voie praticable, que ce soit aux passages d’arrêt, sur nationale ou autoroute. 

L'autoroute : enfin sur ton terrain de jeu !

Il est temps pour moi et notre photographe de déguerpir de la capitale, direction l'autoroute A13, les voies élargies et enfin l’espace nécessaire à notre cheval mécanique. Sur autoroute, et toujours sous la pluie, le Tri Glide devient un plaisir, la tenue de cap est bonne, et la possibilité d’enclencher le régulateur de vitesse est un véritable confort, que l’on connaît habituellement derrière un volant. A deux, et avec le poids total que doit tirer le « tricycle », notre consommation mixte affiche un 10 litres aux 100 km, assez loin de celle affichée par le constructeur : 6.2l aux 100 km. Avec un plein de 22,71 litres (contenance du réservoir), notre autonomie se limite à 200 bons kilomètres. 

Une moto qui attire l'attention

Sortie de l’autoroute direction le pont de Tancarville, et enfin les petites routes libérées. Chaque passage dans un village devient l’attraction du moment. Par le bruit, et par le look de la machine qui ne fait pas dans la discrétion. C’est une belle moto, à l’ADN 100% Harley-Davidson, et chaque pause attire les badauds qui prennent l’engin en photos, vous questionnent sur la moto, son prix, sa cylindrée, et s’il faut le permis moto pour la conduire, ou le permis auto. Pour la plupart des quinquagénaires ou plus, mais également des jeunes, en moindre quantité. Le pari du fabricant semble gagné quant à la cible qu’il s’est fixée ; les automobilistes en quête d’aventures nouvelles sans la crainte du « 2 roues », les jeunes retraités, ou les motards un peu usés, ou à la santé fragile et qui aimeraient bien retrouver les sensations de la moto, sans l’aspect physique qu’elle représente. 

Amortissement perfectible pour le passager

Notre arrivée à Etretat et notre « shooting photos » le confirment, le « Trike » est résolument sujet de curiosité, et de sympathie. Le soleil arrive enfin, nous ne sommes toujours pas mouillés, ou peu. Nous décidons de nous balader dans les environs pour tester la moto sur petites routes de campagne. Mon passager le regrette un peu, les routes abimées transmettent tous leurs défauts à la colonne vertébrale de notre photographe, qui me demande presque de m’arrêter à chaque dos d’âne. Après être passé en position « passager », j’ai pu mieux comprendre ses doléances. A l’arrière, et sur route torturée, le moindre défaut se ressent, l’amortissement qui paraît si souple à l’avant devient carrément « tape-cul » une fois placé derrière le pilote. 

Toutes les options disponibles au tableau de bord

Nous continuons la route qui nous mène à Saint-Jouin Bruneval, véritable « spot » photographique pour les bikers en recherche de lacets tout prêts à l’attaque, qui se terminent sur une petite station balnéaire discrète et agréable. A bord tout y est. Le tableau de bord comprend un écran GPS tactile de 6.5 pouces qu’on peut utiliser, même ganté ! 2 prises de 12 volts sont disponibles sur la moto ; une sur le réservoir et l’autre à gauche du fauteuil passager, une connexion USB cachée dans une petite boîte à gants vous permet de brancher votre iPod pour écouter votre musique préférée distillée par 4 HP de 25 watts ; 2 à l’avant incrustés dans le tableau de bord, et deux autres à l’arrière, dans le dossier du siège passager. Les commandes tombent toutes bien sous la main, clignotants (un comodo à gauche et un à droite), mode pour faire défiler les différentes informations du compteur (Trips, température extérieure, température du moteur, pression d’huile..), limiteur/régulateur, klaxon de camion, phares, enfin tout ! La moto est même équipée en reconnaissance vocale, aussi bien pour le téléphone, que pour le GPS.

Freinage moyen

Pour la partie freinage, la difficile tâche de stopper 600 kg (avec un seul pilote) est confiée à 4 disques répartis sur 3 roues ; 2 disques de 300 mm à l’avant pincés par des étriers à 6 pistons d’un côté, et 4 de l’autre, et 1 disque sur chaque roue arrière à étriers 2 pistons d’un côté, et 1 piston de l’autre qui viennent mordre des disques de 220 mm. Dépourvue de l’ABS, le mastodonte de Milwaukee a tendance à bloquer la roue avant si l’on presse trop la poignée droite, notamment sur route humide. Le freinage est globalement insuffisant, surtout à l’arrière, et la fourche de 49 mm s’enfonce tel un Chamallow entre nos dents dès qu’on freine ne serait-ce que moyennement. 

Gros couple et rapports de boîte très longs

La transmission est à chaîne, et répond assez bien à chaque coup de poignée franche de la main droite. Les accélérations sont très linéaires et les rapports de boîte sont très longs, vous pouvez évoluer en ville en restant sur le premier rapport, et le couple de 138 Nm vous permet de reprendre en 6e à 40 km/h sans aucun problème, si vous aimez les « à coup » du gros V-TWIN. Les magnifiques jantes à 7 bâtons finissent d’imposer la machine comme une bête de concours, pour le plus grand plaisir des yeux. Il est temps maintenant pour nous de rentrer sur Paris, avec l’appréhension des bouchons qui nous obligeront à poireauter tels des automobilistes « lambda ». Dépassés par 2 motards de la Gendarmerie Nationale, qui nous saluent de la main, il est clair que ce « Trike » ne laisse vraiment personne indifférent, et il en devient rapidement attachant, même si son encombrement supérieur de 50% à une Goldwing peut être un handicap.

Bilan

Le Tri Glide Ultra Classic Harley-Davidson est un engin à part, mais reste une moto dans l’esprit et sa philosophie. Son prix de 36 000€ en freinera certainement plus d’un, mais il peut intéresser les automobilistes en quête de sensations nouvelles, et dans un confort « Premium » comparé à une moto classique. Il ravira également les motards en « retraite » qui souhaitent se remettre au « 2 roues » en toute sécurité, et avec une approche moins physique. Il n’en reste pas moins que ce « Trike » demande malgré tout des efforts à piloter, notamment en zone urbaine. Son terrain de prédilection ? Les grands espaces, l’autoroute, mais si vous envisagez la montagne, préparez vos biceps parce que vous en aurez besoin. Une moto attachante, et pleine de vie. 

Note : 3.5 / 5

Points forts

Le look

Le moteur

Confort

Equipement

Points faibles

L'encombrement

Freinage

Amortissement arrière

Fiche technique : 

Moteur : V-TWIN de 1 690 cc – puissance : 86 cv – couple : 138 Nm – dimensions : 2m67 en longueur x 1m39 de large x 1m43 de hauteur – Boîte mécanique 6 vitesses – freins : 2 disques de 300 mm à l’avant et 2 disques de 220 mm à l’arrière – poids à vide : 545 kg – marche arrière électrique – prix : à partir de 35 990€.

Photos réalisées par Gilles Vitry pour La Revue Automobile.

Philippe Pillon

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