Essai Renault Megane E-Tech EV60 : la révolution du losange

Si la Megane est clairement dans son rôle de compacte classique, la Megane E-Tech n’affiche pas un positionnement clair. Elle est légèrement surélevée, mais sans l’être autant qu’un SUV dont elle ne reçoit pas les accastillages non plus, tandis qu’elle est sensiblement plus courte que la Megane IV, puisqu’avec 4,21 mètres, elle se situe quasiment à mi-chemin entre la Clio V (4,05 mètres) et la Megane (4,35 mètres).

Grâce à la motorisation électrique, plus petite qu’un moteur thermique, la Megane se retrouve avec un avant très court, accentué par le porte-à-faux très court, lui aussi, que l’on retrouve également à l’arrière. L’E-Tech semble vraiment compacte et son dessin général est réussi avec un beau galbe des épaules à l’arrière, et des portières se débarrassant des poignées qui montent avantageusement dans les encoignures. Les feux arrière, très fins, s’étalent sur toute la largeur via un bandeau lumineux, tandis qu’à l’avant, le dessin du bouclier est sensiblement plus complexe et moins agréable, à notre avis, à l’instar du grand losange peu esthétique. Dans l’ensemble, malgré ce très discret Bleu Nocturne, cette nouvelle venue aura attiré nombre de regards à son encontre, un signe qui ne trompe pas.

Un habitacle pas si compact

Commençons le tour du propriétaire par le généreux coffre de 440 litres auxquels nous pouvons ajouter 32 litres de double-fond pour le rangement des câbles, le tout avec un seuil de chargement et une ouverture tout à fait pratique.

A contrario, les places arrière sont un peu limitées, et surtout au-delà de 1,80 mètre, tant l’espace dévolu aux jambes ou à la tête sera compté, et l’impression d’être étriqué est augmentée par des surfaces vitrées très réduites et des vitres qui ne s’ouvrent pas entièrement. La place du milieu bénéficie de l’absence d’un tunnel central et d’une assise pas spécialement relevée pour être exploitable, sans la rendre particulièrement agréable pour autant.

À l’avant, c’est tout l’inverse, les sièges sont parfaitement accueillants, confortables et offrent un maintien très satisfaisant en toutes circonstances. Notre finition de milieu de gamme, Techno, s’habille d’une sellerie en similicuir et textile recyclé ELZA d’un bel effet que l’on retrouve également sur la planche de bord, dont certaines parties sonnent étrangement creux. Celle-ci est agréablement dessinée, sobre sans être austère, et ajoute un côté relaxant que cette Megane électrique apporte déjà par son silence de fonctionnement.

Devant le conducteur se trouve un large combiné d’instrumentation entièrement numérique de 12 pouces proposant plusieurs affichages, dont la navigation plein écran très lisible. Côté infodivertissement, nous retrouvons une dalle de 12 pouces également, mais en position verticale. Ce dernier reçoit le système OpenR Link propulsé par Google. Entre une très belle dalle avec une bonne définition, une belle fluidité, une grande réactivité et une ergonomie efficace, c’est du tout bon pour la Megane E-Tech à ce niveau-là. Il est même possible, avec CarPlay ou Android Auto, d’utiliser la navigation de la voiture sur l’écran d’instrumentation et Waze en même temps via le smartphone sur l’écran multimédia, une première ! Et comme Renault ne semble rien avoir oublié, ils ont également intégré un efficace planificateur de trajet. Notons qu’avec le pack Augmented Vision & Advanced Driving Assist (1 700 €), nous retrouvons un rétroviseur intérieur avec une fonction caméra très peu naturelle à utiliser et de nombreuses aides et assistances à la conduite, mais surtout une caméra 360° avec une excellente définition et précision. Renault a mis les petits plats dans les grands pour ce nouveau système !

Une conduite à la hauteur…

Le constructeur au losange rend décidément une belle copie, car, à la conduite, la Megane E-Tech EV60 ne déçoit pas et se permet même le luxe de surprendre en bien. Volant en main, nous pouvons parler de plaisir de conduite tant la compacte française distille un dynamisme inattendu sans jamais surjouer et restant dans son rôle de familiale (presque) polyvalente. La direction dispose d’un rapport de démultiplication raccourci qui la rend particulièrement directe et permet de ne pas bouger nos mains du volant, quelle que soit la courbe sauf cas extrême type épingle. Déroutante au début, cette direction devient vite un plaisir, mais nous lui reprocherons tout de même d’être trop légère et artificielle et de ne nous renvoyer que très peu d’informations.

Pour autant, la Megane n’est pas particulièrement sportive et il faudra prendre soin de ne pas la brusquer. En effet, le train avant a parfois du mal à digérer les 220 ch et 300 Nm qui lui sont exclusivement envoyés, et il manque alors de motricité, élargissant ainsi les trajectoires de la française. Mais si l’on trouve l’équilibre, alors elle montre un arrière qui enroule, et l’on se prend à regretter que l’ESP ne soit pas totalement déconnectable afin de la pousser un peu plus loin, d’autant que côté freinage, le dosage de la pédale de droite est redoutable. Néanmoins, avant de le devenir, il conviendra de comprendre son dosage, car les premiers freinages surprennent par leur vigueur et la pédale particulièrement ferme. Mais ensuite, l’habitude joue, et tant le freinage régénératif que le classique à disque montrent de belles performances. Le premier bénéficie de 4 niveaux de puissance aisément dosable via les palettes au volant et, en jouant avec et en anticipant, il est possible de se passer, la plupart du temps, de freiner. Néanmoins, nous trouvons un temps de latence marqué entre l’actionnement de l’une des palettes et l’effet sur le freinage.

Le confort, bon dans l’ensemble, pèche sur les plus grosses aspérités et subit à la fois le poids de 1 636 kg et les jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai. Les dos-d’âne doivent être passés avec douceur, à moins de prendre plaisir à sentir l’amortissement taper.

Pour parfaire son tableau, Renault propose 4 modes de conduite sélectionnables par un bouton-poussoir sur le volant, du plus économique au plus sportif : Eco, Confort, Sport ainsi qu’un mode Perso paramétrable. Le mode Eco limite la vitesse maximale à 105 km/h et réduit la puissance tout en permettant un mode roue libre très fluide. À l’inverse, le mode Sport libère tout le potentiel de la Megane E-Tech en lui octroyant toute la puissance disponible et en raffermissant la direction sans jamais tomber dans la caricature. Mode très sympa s’il en est, permettant le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes et de franches reprises, mais qui, en échange, se montre particulièrement énergivore.

… mais toujours pas pour tout le monde

Son prix relativement élevé de 44 300 € pour une Megane E-Tech EV60 Optimum Charge en finition Techno l’empêche de devenir accessible, malgré le bonus de 6 000 € dont elle bénéficie. Notre modèle d’essai pourvu de quelques options s’échange même contre 47 550 €, soit juste au-dessus du seuil de déclenchement du bonus maximal (47 000 €), mais nul doute que votre concessionnaire fera un petit effort.

L’autonomie peut rapidement devenir un problème également, tout comme sa recharge. Un usage quotidien ne posera évidemment aucun problème, et il est même possible de descendre sous les 13 kWh aux 100 km, comme nous l’avons fait lors de notre premier trajet de 65 km. Une belle surprise qui laissait espérer un miracle qui n’a pas eu lieu, puisqu’après une semaine d’utilisation et quelque 600 km de trajets mixtes, nous avons établi une moyenne de 17,8 kWh/100 km. Certes, sous des températures élevées, et donc avec la climatisation, mais également autant que possible en mode Eco. Les consommations varient donc sensiblement et, entre 12,8 kWh/100 km sur un trajet conciliant et 24,4 kWh/100 km sur autoroute, il faudra être attentif. En effet, cela donne une autonomie estimée de 469 km dans le meilleur des cas grâce à la batterie de 60 kW net et de 246 km dans le second cas. Sachant qu’il est de bon ton de ne pas descendre sous 10 % de la capacité de la batterie et de ne pas monter au-delà de 80 % de cette capacité, cela autorise 172 km sur autoroute, c’est très peu.

Par ailleurs, si la Megane annonce une charge rapide de 130 kW, dans les faits, elle ne les atteint que sur un pic assez court, et la vitesse de charge moyenne s’établira plutôt à 90 kW et chutera bien évidemment drastiquement après 80 %, bien que la chute soit déjà sensible dès 65 %.

Officiellement, la batterie de la Megane E-Tech EV60 demande 30 h 28 sur prise domestique, 9 h 11 sur une wallbox de 7,4 kW, 6 h 25 sur une borne de 11 kW, et plus de 3 h 10 sur une borne de 22 kW, puisque la Megane (en option) est l’une des rares à proposer un tel chargeur embarqué. Pour finir, il faut 1 h 14 sur une borne rapide pour passer de 0 à 100 % et 30 min pour passer de 10 à 80 %. Dans les faits, il faudra aisément une douzaine de minutes supplémentaires.