Essai Nissan GTR Track edition : l'aboutissement

La Nismo qui ne dit pas son nom
Depuis ses débuts en 2009, la Nissan GT-R a connu de nombreuses évolutions. Près d’une par an en moyenne, avec des changements plus ou moins apparents, mais visant toujours à améliorer encore et encore une base déjà bien efficace. En 2016, la bombe japonaise a passé un cap avec l’une des plus grosses refontes de son histoire. Résultat : la GT-R est plus confortable, toujours aussi supercarivore, mais son tempérament est quelque peu édulcoré. Si la Nismo se situe dans des sphères financières plus élevées, Nissan propose un trait d’union avec la Track Edition.

La recette, initiée avec les Track Pack, reste simple : le coupé conserve la mécanique de la version conventionnelle, mais le châssis passe sous le contrôle des ingénieurs Nismo. En regardant de plus près sous sa robe, les modifications sont moins simplistes. La Track Edition repose sur une structure encore plus rigide, qui passe par de nouveaux points de soudure sur la coque et de nouvelles méthodes de collage des éléments. Elle embarque aussi les amortisseurs Bilstein généreusement retouchés par Nismo, une géométrie différente et quelques autres équipements à l’image de l’aileron en carbone et des superbes jantes Rays allégées de 20 pouces.

Faire du neuf avec du vieux
Dès les premiers tours de roue, les améliorations sont flagrantes. Le confort à bord monte d’un cran par rapport à la précédente génération, avec des bruits aérodynamiques plus maîtrisés et des claquements de transmission mieux muselés, même si on a toujours tendance à vouloir appeler le Centre Haute Performance le plus proche pour signaler une vis cachée dans la pignonnerie. Le coupé est aussi plus accueillant avec un habitacle redessiné, qui tente, comme Mickey Rourke, de cacher le poids des années. L’effort est tout de même louable : la planche de bord est désormais plate et la plupart des boutons ont été centralisés sur une commande située sur le tunnel central. Mais on ne fait pas du neuf avec du vieux.

La Track Edition apporte quelques touches de sportivité avec des inserts en carbone et des baquets – réalisés dans la même fibre – qui, s’ils empêchent le corps de bouger d’un millimètre en virage, se révèlent peu pratique au quotidien. Ils permettent aussi à la colonne vertébrale de digérer toute seul les irrégularités de la route. L’ergonomie évolue, mais l’ensemble apparaît encore un peu fouillis et je trouve peu d’intérêts à rendre les palettes solidaires du volant.

Un conducteur plus impliqué
Ce qui n’est pas une tare en soit, tant la direction se révèle directe. La moindre injonction au volant suffit à mettre en mouvement la grosse sportive. Les différents réglages apportés à la Track Edition effacent encore plus ses quelques 1 900 kg en ordre de marche. En fait, jamais une Nissan GT-R ne m’aura paru aussi légère, aussi alerte. Un sentiment renforcé lorsque le commutateur du réglage de suspension s’illumine d’une couleur rouge. Si les améliorations sont à peine perceptibles sur les modes normaux, la Track Edition se lâche avec la configuration R.

C’est à ce moment-là que la Nissan GT-R Track Edition délivre toute son essence (quand au même moment elle flirte avec les 35 l/100 km) : elle parvient à impliquer le conducteur comme jamais, effaçant, si besoin est, son image de supercar faisant tout à la place du conducteur. Elle est certes facile à mener et il est facile d’aller vite, trop vite, mais le conducteur devient plus acteur que spectateur. Sur le réseau secondaire, souvent défoncé, le train avant aura trop tendance à sautiller faisant parfois perdre le cap, à cause du débattement très limité de la suspension. Un exercice également rendu sportif par les Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT NR1 (ça sera tout, merci !) qui se ventousent aux moindres saignées. C’est surprenant au début, mais au fur et à mesure que l’on explore les infinies capacités de la GT-R, on s’aperçoit que la trajectoire peut être corrigée à chaque instant, moyennant beaucoup de cœur au volant pour décrocher les deux 255/40 de leurs rails.

Une invitation à l’attaque
Alors qu’on imagine facilement avoir dépasser les limites du raisonnable, le retour d’information abondant (bénéfice de son retard technologique avec une direction hydraulique) met en confiance et, malgré les gouttes de sueur, on continue naturellement à hausser le rythme là où aucune autre ne le permettrait. Au gré des kilomètres, on se surprend aussi à chahuter la Nissan GT-R en entrée de virage pour faire pivoter l’arrière et solliciter la pédale d’accélérateur plus tôt, en profitant de la disponibilité du V6 3,8 litres biturbo. En sortie de courbe, le système ATTESA E-TS envoie une bonne dose de couple sur le train arrière, appuyant la sportive sur ses pneus qui déchirent le sol et lui permettent de ressortir comme une balle. Sur chaussée plus délicate, un survirage n’est pas rare, mais toujours dans des proportions mesurées, juste de quoi donner le sourire et flatter l’égo par sa relative facilitée.

On sent surtout que cette nouvelle configuration du VR38DETT permet d’ouvrir les gaz plus tôt. Pour y voir plus clair, le préparateur Monstaka, spécialiste de la Nipponne, nous a fourni un graphique comparatif (voir notre galerie) entre une version 2017 et un modèle de 2012 animé par 550 ch. On s’aperçoit alors que la cavalerie, annoncée pour 570 ch et 637 Nm de couple au moteur, est disponible sur une plus large plage d’utilisation, alors que la précédente configuration affiche une courbe moins lisse et commence à s’étouffer plus tôt. Le gain en puissance est certes peu perceptible, mais la claque est toujours là, puissante, immédiate et inépuisable.