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Essai Mercedes-AMG C 63 S : il y a le Ring et le Bilster Berg !

La Mercedes Classe C vient tout juste de passer par la case lifting. C'est donc tout naturellement au tour de ses versions badgées AMG de se dévoiler. Après la « gentillette » AMG C 43 qui passe de 367 à 390 chevaux, voici maintenant la « furieuse » AMG C 63 S qui conserve sont indomptable V8 de 510 pur-sang.

Mais si son faciès a peu évolué, il n’en demeure pas moins que sous cette robe, les ingénieurs ont travaillé pour la rendre encore meilleure. Voici donc le récit de notre essai Mercedes-AMG C 63 S dans le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie.

+ de photos Mercedes AMG C 63 S Berline

Quoi de neuf sur cette Mercedes-AMG C 63 S ?

Des ajustements stylistiques !

Une AMG c’est avant tout une Merco qui se la joue gros bras. La Classe C plutôt polie et élégante en version de grande série devient carrément obséquieuse avec cette version AMG C 63 S.

En proue, la béante grille de calandre gagne des lames horizontales alors que le bouclier a été revu pour offrir de plus grosses prises d’air. De profil, on ne peut omettre les inserts de bas de caisses élargis, les jantes largement ajourées laissant voir les disques d’étriers de freins massifs. La poupe est comme le reste. Tout en discrétion. Avec une évacuation des gaz utilisant une double sortie d’échappement bien positionnée sur chacun des deux côtés. Ils laissent ainsi assez de place pour un diffuseur arrière en noir laqué.

Un doctorat en informatique !

Dans le cockpit, pas de surprise. Ça fleure bon la qualité ! Les sièges sport s’habillent de cuir et d’aluminium. Le volant, à la jante large et recouvert d’un alcantara, se transforme en usine à gaz avec l’arrivée de nouveaux boutons capables de piloter les innombrables modes de conduite et leurs aides.

Du côté de l’instrumentation, on notera l’arrivée d’un affichage totalement digital remplaçant les traditionnels compteurs. L’écran long de 12,3 pouces de diagonale, peut être configuré en version Classique, Sport ou Supersport.

Et pour les amateurs des expéditions sur circuit, AMG propose une version évoluée du système de collecte de données Track Pace AMG. Lorsque la fonction est activée, plus de 80 paramètres spécifiques (vitesse, accélération, etc.) sont enregistrés dix fois par seconde lors de l’évolution sur circuit. Certains éléments de l’affichage s’allument en vert ou en rouge afin que le conducteur perçoive immédiatement s’il est plus rapide ou plus lent que le temps de référence.

Une boîte de vitesses 9G Speedshift MCT AMG

Sous le capot moteur on retrouve le stupéfiant V8 BiTurbo cubant 4 litres des affolantes AMG GT. Il a la particularité d’offrir une compacité de référence pour ce genre de machine. C’est l’un des effets bénéfiques de l’implantation des deux turbocompresseurs dans le « V » formé par les rangées de cylindres. En plus de la compacité, il offre également une réponse optimale, une réduction des émissions de gaz d’échappement et un trajet de l’air réduit. Bref… de quoi disposer de 510 chevaux de 5 500 à 6 250 tr/min et un couple gargantuesque de 700 Nm entre 2 000 et 4 500 tr/min.

Pour envoyer la cavalerie sur le seul train arrière, Mercedes-AMG faisait jusqu’à présent confiance à une boîte automatique à 7 rapports. Ce nouvel opus change son fusil d’épaule pour passer sur une nouvelle boîte « 9G Speedshift MCT AMG ». Elle dégaine donc maintenant 2 vitesses supplémentaires. Pas de quoi crier au génie me diriez-vous. Et vous auriez raison !

Sauf qu’en plus de cette avalanche de rapports, elle se démarque surtout par l’apparition d’un embrayage humide. Grâce à sa faible inertie en rotation, la boîte de vitesses est plus vive et dynamique. AMG tient à noter qu’elle est également moins lourde. Autre spécificité de cette SPEEDSHIFT MCT AMG : les rétrogradages multiples. Ils sont particulièrement rapides et réactifs. Le conducteur peut ainsi passer directement de la neuvième à la sixième ou de la cinquième à la seconde en écrasant le champignon. Enfin, la fonction RACE START permet des accélérations départ arrêté dignes d’une voiture de course.

Un arrière-train avec un blocage qui pousse du bon côté

En avoir une grosse, je parle de la cavalerie, c’est bien ! La maîtriser, c’est encore mieux ! Pour ce faire, les ingénieurs nous gratifient d’un différentiel à glissement limité mécanique contrôlé par un cerveau électronique. Cette combinaison réduit au maximum le patinage de la roue située à l’intérieur du virage pour la délivrer à la roue extérieure. ET cela sans régulation intempestive du freinage.

Dans les faits, cet autobloquant à commande électronique contrôle en quelques millisecondes plusieurs centaines de paramètres pour repousser les limites de motricité du véhicule en situation extrême. Ainsi, le conducteur peut relancer cette AMG plus rapidement en sortie de courbes.

L’AMG C 63 S ne ce contente pas d’un « dif ». Les suspensions dynamiques s’adaptent continuellement à la route et à son pilote. En un instant, leur rigidité ou leur souplesse peuvent s’améliorer pour une conduite coulée, sportive ou bestiale.

Essai Mercedes AMG C 63 S sur piste

Le Bilster Berg Drive !

510 chevaux lâchés dans la campagne allemande, c’est de l’irresponsabilité. Pas de ça chez nos voisins teutons ! C’est la raison pour laquelle ils m’ont convié à en prendre le volant sur une piste toute neuve, puisqu’elle a été inaugurée le 1er juin 2013.

Pour la trouver, il faut se rendre en Germanie, plus précisément entre Kassel et Hanovre. Ici, le Bilster Berg Drive fait figure de roi. Cette longue langue de bitume s’allongeant sur 4,2 km n’est autre que l’aboutissement de six années d’études (techniques, environnementales...) et de procédures juridiques. Il aura fallu trouver plus de 34 millions d’euros, la ténacité du pilote de rallye Walter Röhrl, le coup de crayon d’Hermann Tilke et la participation de Porsche pour le construire. Le résultat est stupéfiant !

Le tracé ondule en suivant les reliefs du sommet d’une colline boisée qui servait auparavant de dépôt de munition pour l’armée de l’OTAN. Les bâtiments de l’ancienne base ont d’ailleurs tous été conservés, et ont été convertis en garages.

Le tracé est splendide avec un relief de montagnes russes, des enchaînements de courbes se suivant à un rythme endiablé au milieu des arbres. Cela ne vous rappelle rien ?

Si les 4,2 du Bilster Berg sont loin d’égaler les quelque 20,8 km de la boucle nord du Nürburgring, il lui reste trois atouts majeurs dans sa manche : le macadam est absolument parfait, les échappatoires sont sécurisées et il offre 200 mètres de dénivelé par tour. Vingt-quatre pour cent du circuit sont en descente et vingt pour cent en montée. 

D’après Walter Röhrl, le Bilster Berg « C’est comme une petite version de la Nordschleife…, seulement plus sûre. »

Un ring pour juge de paix !

J’appuie sur le bouton START. Le V8 grogne dans ses vocalises sourdes, puis se cale dans un gloussement qui annonce le tonnerre. J’enclenche le mode « race » sur le volant. Le ralenti monte d’un cran et l’échappement est comme entièrement libéré. Je positionne le commodo de commande de la boîte de vitesses sur « D » et lâche les freins.

Le premier freinage est le premier challenge. La longue ligne droite des stands, que je passe à pas moins de 180 km/h, m’emmène tout droit sur un petit gauche annonçant une épingle en montée à droite qui s’ouvre de suite sur un gauche. Il faut impérativement trouver le point de freinage sans pour autant être trop généreux sur la corde. Sinon, les perfides vibreurs vous expédient de l’autre côté.

Une petite ligne droite permet de reprendre ses esprits alors que ma bestiale AMG ne cherche qu’à faire des pirouettes à la réaccélération. Le « Traction Control » veille et limite mes ardeurs. En confiance, je régule ses effets avec la molette de droite qui offre jusqu’à 9 niveaux d’aides de l’ESP.

De 3, je passe à 6 alors qu’un S pointe le bout de son nez. Premier travers en contre-braquage pour se prendre un coup de raquette qui me remet les idées en place. Ce n’est plus la même auto ! La C 63 se transforme. Elle devient hargneuse et cette méchante fille s’exclame maintenant dans un hurlement tonitruant.

Une autre ligne droite « à fond godasse » pour rentrer dans une série de virages. Long gauche, double droite, les pneus crissent, le moteur hurle et la boîte enchaîne les rapports. Lorsque tout d’un coup, après un droite très rapide sur crête sans visibilité qui se poursuit sur une détente, je lévite au-dessus de mon siège avant un long gauche en compression. Il plonge littéralement dans des abîmes alors que le train avant subit plusieurs jets. Le train arrière délesté de sa masse veut absolument passer devant.

Un filet de gaz, pour tenir la glisse, et mes mains se lancent dans une série de croisement de bras pour me permettre de m’en sortir à moindres frais et éviter un pitoyable tête à queue.

Ça se bouscule encore avec une montée sur deux paliers et un sommet totalement aveugle qui doit se prendre à fond en léger droite. La suite est une descente rapide qui fait défiler le passage à grande vitesse avant LE freinage du circuit qui m’emmène sur un pif paf avant la dernière épingle.

Tout recommence en s’amusant de plus en plus avec le niveau de coupure des aides aux pilotages. Sauf que sur position OFF, la bestiale AMG a eu raison de moi. Trop ambitieux sur les zigzags, me voici en train de jouer à la tondeuse à gazon. Il est temps pour moi d’arrêter la piste pour…

Test avis essai de la nouvelle Mercedes Classe C 63 S AMG

… Cruiser sur route.

Le mode « Comfort » est le mode par défaut et le V8 gazouille, alors que la boîte change rapidement et souplement de rapports à bas régime. Pour diminuer la consommation, le V8 ne tourne d’ailleurs que sur la moitié de ses cylindres à faibles charges. Le confort profite de plus de la suspension gérée électriquement, même si les jantes de 20 pouces percutent encore sur les irrégularités. L’ambiance est enfin sereine et je peux me délecter de l’excellente sono.

Reste tout de même à savoir ce que demande Mercedes pour cet objet de folie ? Déjà faut-il choisir entre les quatre silhouettes proposées. Si pour mon essai je me suis attardé sur le coupé, AMG propose la même furie dans le break, la berline et le cabriolet. Les prix passent de 110 200 € pour le coupé à 115 200 € pour le cabriolet sans oublier les deux versions familiales, un chouïa moins chères. La berline est à 108 200 € et le break à 109 400 €. Inutile de vous préciser que l’état se chargera de vous pénaliser des 10 500 € du plafond CO2, car elles sont homologuées avec 230 g de CO2 par kilomètre.

Benoit Alves

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