Essai peugeot 405 mi16 la berline gti

Il n’y a pas très longtemps, je publiais notre essai de la 405 T16. Cette fois, nous bouclons l’histoire de la berline de Peugeot par l’intermédiaire de sa déclinaison sportive la plus répandue.

Une 405, c’est comme un livre de Tintin. Ça touche les personnes de 7 à 77 ans. D’ailleurs, son heureux propriétaire n’était même pas né lorsqu’elle a débuté sa carrière commerciale. Et pourtant, il l’adore ! Cet amour lui vient de son père qui a roulé avec plusieurs 405. Après avoir déjà possédé une rare version US de la Mi16, il continue à souffrir du virus…

Merci Pininfarina
La 405 n’est pas la première voiture à laquelle on pense lorsqu’on fait mention du maître italien. C’est pourtant l’une de ses œuvres les plus vendues avec plus de quatre millions d’unités éparpillées sur tous les continents. Ce n’est certes pas son plus beau coup de crayon, mais on ne peut nier que la berline de Sochaux vieillit plutôt bien. Les rondeurs italiennes habituelles laissent place à un dessin rectangulaire typique des années 80.

La Mi16 a été lancée en septembre 1987 ce qui correspond au millésime de 88. Pour la reconnaître, il suffit de jeter un coup d’œil à son insigne rouge sur la malle arrière, ses jantes en alliage de 14 pouces, ses gros pare-chocs et ses baguettes de porte spécifiques. C’est suffisamment marquant pour ne pas être confondues avec la première SRD venue sans, cela dit, tomber dans l’ostentatoire. Afin de ratisser large, Peugeot fit le choix de proposer un large éventail de finitions à la Mi16. Débutant à 142 000 FF, ce prix n’offrait même pas de rétroviseur passager. Comme sur une Allemande, le cuir, la climatisation ou encore les lève-vitres électriques étaient d’autres options. Malheureusement, la finition n’avait, elle, pas grand-chose de germanique. Ach !

Une version spéciale « Le Mans » fut proposée exclusivement en Suisse, et limitée à 500 exemplaires. Elle était disponible en blanc et en rouge et disposait d’un insigne Le Mans sur les portières et sur le coffre. Côté équipements, elle héritait du toit ouvrant électrique et des lave-phares.

16 soupapes !
Voici l’argument de vente placardé sur toutes les brochures : « le premier 16 soupapes français ». Les responsables marketing avaient soit la mémoire très courte soit perpétuaient la guéguerre interne entre Peugeot et Citroën. Et pour cause, le premier 16S de grande série fut lancé dans la BX GTI 16 Soupapes… équipée du même moteur ! Les plus pointilleux évoqueront la 205 Turbo 16, parenthèse refermée. C’est d’autant plus cruel pour le double chevron que cette mécanique fut créée conjointement entre les deux marques du groupe PSA. C’est ainsi que plusieurs pièces sont estampillées Citroën !

En face, Renault en est encore à un deux soupapes par cylindres pour sa R21… Turbo. C’est là que la comparaison s’arrête, Peugeot-Citroën ayant fait le pari du moteur atmo. Ce bloc est bien connu puisqu’il s’agit d’un XU de 1 905 cm3 vu maintes et maintes fois, y compris dans la 205 GTi 1.9. Outre sa nouvelle culasse, le XU9J4 se distingue par ses chemises humides, munies d’un quadrillage de fonderie, destinées à faciliter l’échange thermique. Alimenté par une injection Bosch Motronic, ce moteur revendique la coquette puissance de 160 chevaux à 6 500 tr/min et un couple haut perché de 180 Nm à 5 000 tours. Avec un rapport de 84 ch/l, il est à sa sortie le moulin disposant du meilleur ratio de puissance au litre.

Plutôt creux à bas régime malgré ses cotes longues courses, c’est un vrai 16S dans son tempérament avec une puissance à aller chercher en haut du chapiteau. Le kilomètre départ-arrêté est annoncé pour 29,3 secondes tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 8,5 secondes. C’est correct, mais moins bien que sa rivale de chez Renault.

Une première mise à jour
En 1990, la Mi16 bénéficie de quelques aménagements sous le capot dont dispose notre modèle d’essai. Le travail a lieu au niveau des arbres à cames. Si, officiellement, la puissance ne bouge pas, la différence est réelle par rapport à un millésime plus ancien. Sans doute que la 405 ne sortait alors pas ses chevaux. La question est de savoir ce qu’il en était pour la BX…

En outre, le logo est légèrement modifié et la taille des jantes passe à 15 pouces (comme sur la Mi16x4, voir un chapitre qui suit) pour un meilleur comportement routier. Ça tombe bien, c’est le sujet qui vient !

Sur la route : une vraie Peugeot
En France, on n’a pas de pétrole, mais on a des châssis ! La 405 ne fait heureusement pas exception à la règle et la Mi16 non plus. Les ingénieurs français ont repris leur recette du train avant précis et de l’arrière qui enroule généreusement. C’est un peu comme cette grand-mère qui vous ressert sans cesse à manger une fois que votre assiette est vide… Cela donne une traction aux airs de propulsion, ce qui ne manqua pas de causer quelques tracas aux conducteurs non expérimentés. Il ne s’agit pas de dire que la Mi16 ne tient pas la route, au contraire, mais qu’il faut maîtriser les règles élémentaires. Ici, pas d’ESP ou autre assistance moderne pour vous remettre sur le bitume. Il ne faudra pas non plus compter sur le capricieux ABR (ABS maison fourni par Bendix) pour vous épauler dans vos freinages, étant donné sa manie à tomber en panne. Accrochez-vous fermement au volant, la direction est excellente.

Mi16x4
Qu’est-ce donc que ce charabia ? Tout simplement un petit jeu de mots concocté à Sochaux pour indiquer qu’il s’agit d’une version à quatre roues motrices. À l’époque, la transmission intégrale n’était pas aussi demandée qu’elle peut l’être aujourd’hui et pourtant, nos trois grands constructeurs locaux la proposaient. Maintenant que c’est réclamé par les clients, silence radio…

Bref, en se penchant sur le cas de cette patiente, on comprend pourquoi les gens n’en gardent pas un souvenir impérissable. En récupérant un surpoids de 200 kg, le pauvre 1,9 litre s’est senti à l’étroit, avec, de pair, une hausse de la consommation. La transmission détient une boîte de transfert de type TK2B. Le couple est déployé sur les deux essieux sur la base d’une répartition entre l’avant et l’arrière de 53/47 par le biais d’un viscocoupleur de type Ferguson, similaire à celui de la Lancia Delta Integrale. Peugeot a opté pour l’exact opposé de sa traction en privilégiant ici le sous-virage. La suspension arrière hydropneumatique provient de Citroën tandis que le train arrière est complété par un autobloquant Torsen.

Cette déclinaison ne survécut pas au restylage qui suivit, mais servit de base de travail à la T16…

Mi16 US
J’ai beau chercher, je ne vois pas de film ou série américaine dans lesquels la Mi16 aurait pu avoir son instant de gloire, contrairement à la Fuego Turbo de K2000 ou bien la R5 de l’Agence Tous Risques. Elle fait néanmoins partie des 405 exportées chez l’Oncle Sam, jusqu’en 1991.

Avec ses gros pare-chocs, vous ne pouvez pas la manquer. À l’intérieur, le cuir est offert sur les sièges chauffants, en plus de la climatisation automatique, du toit ouvrant électrique, de l’accoudoir central et, comme les Américains en raffolent, de la ceinture de sécurité électrique… Au niveau des passages de roues est placée une mention « Twin Cam » tandis que la French Touch s’exhibe sous le capot avec un bon gros « Made in France ». Le XU est toujours de la partie, mais catalysé cette fois. La puissance serait de 152 chevaux. D’autre part, seule la boîte manuelle fut proposée aux clients. Une Mi16, ça se méritait !

Comme toute bonne histoire, il faut sa petite anecdote. Celle-là n’est pas piquée des vers puisque Peugeot fit rapatrier plusieurs exemplaires en France. C’est comme cela qu’il est possible d’en croiser sur nos routes…

Restylage
Après avoir échappé à la catalysation sur le marché français, elle finit par devenir obligatoire. Peugeot dut faire avec, mais de manière différente que Renault avec la R21 Turbo. Contrairement à la R21 qui ne subit aucun changement mécanique, Peugeot décide de partir sur un nouveau moteur de plus grande cylindrée (2 litres). Ceci a pour but de limiter la perte de puissance et, même, de gagner un brin de couple. Malheureusement, comme c’est souvent le cas dans pareille démarche, ceci se fait au détriment du caractère. Le moteur est dit « plus rond », comprendre par là qu’il a plus de couple en bas et moins de rage en haut. Ce phénomène est accentué par l’utilisation d’une nouvelle technologie baptisée ACAV pour Admission à Caractéristique Acoustique Variable. Les tubulures d’admission disposent de deux longueurs différentes ; ces dernières varient grâce aux quatre volets situés dans le collecteur tandis qu’une électrovanne commandée par le calculateur ordonne ces volets de manière pneumatique. Sous 5 200 tr/min, la tubulure la plus courte est fermée. Les gaz empruntent la seconde voie afin de favoriser le couple. Puis, à haut régime, le fonctionnement est inversé. Les performances sont en baisse avec un 0 à 100 en 9,5 secondes et un 1 000 mètres départ-arrêté qui dépasse les 30 secondes. Autant de raisons qui font que la phase 2 est boudée des puristes.

Le nombre de finitions est restreint et l’entrée de gamme supprimée. Par effet de bord, le ticket d’entrée grimpe de 15 000 francs, mais la qualité visuelle de l’habitacle est en progrès. Le tableau de bord gainé de cuir, la trappe à ski, la fermeture centralisée, les rétroviseurs électriques et dégivrants ainsi que les vitres électriques à l’avant et à l’arrière sont fournis en série. Seuls la climatisation et le toit ouvrant sont en options. Dernière bonne nouvelle, le seuil de chargement du coffre a été abaissé.

Une nouvelle série « Le Mans » voit le jour. Et, pour une fois, elle ne se limite pas au marché helvétique. Elle reçoit des bandes PTS, seule entorse à l’origine de la voiture de Nicolas…

Des prix en hausse
L’heure dorée des youngtimers en occasion est terminée. La 405 Mi16 n’échappe pas à la règle avec une hausse significative de la cote en dépit d’une grande diffusion. Il faut dire aussi que les beaux exemplaires se font de plus en plus rares…

Crédit photo pour La Revue Automobile : Étienne Rovillé

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