Essai peugeot 405 t16 le lion a les crocs

Un peu passe-partout
Dans le jargon automobile, on appelle cela un « sleeper ». Ce terme désigne une voiture à l’apparence banale, mais aux performances étonnantes. Retirez-lui le sigle rouge T16 de la malle arrière et il faudra un œil avisé pour la repérer. Son aileron a beau lui être spécifique (même si la Mi16 Le Mans a le même), les ailerons sur les 405 sont monnaie courante.

À l’intérieur, en revanche, les sièges baquets en cuir, avec alcantara sur l’assise et les dossiers, le cuir sur le volant et sur le soufflet du levier de vitesses font que l’ambiance tourne davantage au luxe. Pas réellement sportive, hormis avec les indications de pression et de température d’huile, vous aurez noté la nuance qui aura son importance dans un des paragraphes qui suit.

Au tarif de 217 000 F prix catalogue, il fallait bien tout ça. Se rajoutent à cette liste non exhaustive les quatre vitres électriques, les rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants, ainsi que la climatisation automatique ; de quoi changer le quotidien des gendarmes de la BRI qui, à l’exception de l’intérieur repris de la Mi16, avaient reçu en 1995 dix 405 T16. Aujourd’hui, vous les croisez en Renault Mégane RS (présente dans la réédition de La loi de la traction)...

Un moteur technologique !
Qui a dit que la France n’avait pas de bons motoristes ? Loin d’être un quelconque moteur turbo, le 2 litres XU10J4TEZ qui officie sous le capot de la 405 T16 est un concentré de technologies ultra modernes pour l’époque. C’était le minimum pour reconquérir le cœur des fans déçus par la Mi16 restylée. C’est pourtant sur le moteur de cette dernière qu’est basé le XU10J4. Ce 1 998 cm³ carré (les cotes de l’alésage et de la course sont identiques) est évidemment catalysé, ce qui ne l’empêche pas de voir sa puissance atteindre 200 chevaux, et même 220 via un overboost de 45 secondes ! Des valeurs impressionnantes pour 1993, d’autant que, pour rappel, avec ses deux soupapes par cylindre, la Renault 21 Turbo catalysée ne sortait plus que 162 chevaux !

À allure modérée, et sous 2 300 tr/min, on a l’impression de conduire un 2 litres lambda. C’est souple mais plutôt placide. C’est en tombant un rapport que la grenade est dégoupillée. On se rend alors compte que l’on n’est définitivement pas dans une 405 comme les autres. Pour arriver à pareil résultat, les ingénieurs ont utilisé un TGV comme sur la voiture de course. Rien à voir avec le train du même nom, il s’agit de l’acronyme pour Turbocompresseur à Géométrie Variable. Et pour ceux que cela inquiéterait, le passage au turbo n’a pas compromis le caractère du moteur puisque la puissance maximale est constante entre 5 000 et 6 500 tr/min. Ce n’est certes pas un Vtec, mais ce n’est pas non plus du tout un Diesel... Quant à l’agrément, il est garanti par le couple de 288 Nm – voire 318 Nm. Une valeur qui correspond généralement à des moteurs de 3 litres de cylindrée...

Il n’est pas rare de voir des moteurs de T16 dépasser les 200 000 km sans grosses interventions.

Le bloc est en fonte et la culasse en aluminium, tandis que les huit soupapes d’échappement sont traitées au sodium. Un dispositif de projection d’huile pour refroidir les fonds de pistons est intégré dans la base de chaque fût de cylindre. Chacune des bielles forgées reçoit un axe biconique et flottant autorisant la lubrification du pied de bielle. Le bac à huile est pourvu d’un dispositif anti-déjaugeage, constitué d’une cloison verticale munie d’un clapet. Puis, au centre de la chambre de combustion se trouvent les puits de bougies avec une bobine par cylindre directement implantée sur chaque bougie. Le turbocompresseur Garrett VAT25 souffle jusqu’à 1,3 bar et est refroidi par eau.

Il est monté avec un échangeur air/eau et le montage d’origine est prévu pour pouvoir accueillir une dump valve. La section de passage des gaz d’échappement varie grâce à une pièce mobile appelée langue, articulée sur axe, décrivant une courbe de 28 ° maximum. Sous 2 200 tr/min, la langue reste fermée, tandis qu’elle s’ouvre progressivement au moyen d’un vérin pneumatique commandé par une électrovalve, elle-même gérée par le calculateur d’origine Magnetti-Marelli. Suralimentation oblige, le taux de compression est inférieur à son homologue atmosphérique de la Mi16.

Une autre différence est l’abandon de la technologie ACAV (Admission à Caractéristique Acoustique Variable). Le maniement de la boîte ME5KX type 2HM01, héritée de la 605 V6, est agréable. Le premier rapport est bridé électroniquement pour protéger la boîte de transfert. Les performances sont loin d’être ridicules avec un 1 000 mètres départ-arrêté exécuté en 28 secondes, le 0 à 100 km/h effectué en 7 secondes et une vitesse maximale de 235 km/h. Enfin, la consommation tourne entre 10 et 12 litres aux 100 km.

La route lui appartient
La T16 est un peu la 405 Mi16 phase 2 qui n’a jamais existé. En effet, la première Mi16 disposait d’une version Mi16x4 qui avait disparu du catalogue lors du restylage. Seulement, avec plus de chevaux, Peugeot préféra revenir à la transmission intégrale, quitte à prendre du poids (85 kg au total). Mais surtout, et alors qu’il était important d’afficher la filiation avec la 405 Turbo 16, une traction n’aurait pas eu de sens. Le train avant a été revu avec l’implantation de nouveaux ressorts et la transmission aux quatre roues est faite de la façon suivante : en sortie de boîte et juste en arrière du moteur est située la boîte de transfert incluant les différentiels central et avant à épicycloïdaux et une cartouche visqueuse. Le pont arrière, au sein duquel est implanté un autobloquant Torsen, est suspendu et fixé au train arrière. La répartition du couple est de l’ordre de 53 % vers l’avant et de 47 % sur l’arrière. Ce léger typage traction se ressent en entrée de virage, mais, passé la corde, on retrouve un train arrière enrouleur dans la plus pure tradition de Peugeot. Un bonheur à manier, quelles que soient les conditions climatiques. Lorsque l’on s’installe dans la T16, on a le sentiment d’être assis un peu haut, mais pas de quoi empiéter sur le plaisir de papa de voyager à bord de la T16.

Maman et vos chérubins apprécieront le confort royal, à faire pâlir de jalousie nombre de limousines. La botte secrète de la T16 est sa suspension arrière, déjà présente sur la Mi16x4, équipée d’une correction automatique d’assiette électro hydraulique temporisée, d’origine Citroën. Trop confortable pour être réellement sportive ? Ça se discute, mais ce serait oublier que Peugeot ne vendait pas la T16 en tant que pure sportive, mais bien en tant que routière performante...

C’est peut-être pour cela que le freinage d’origine manque un peu d’endurance. Les quatre disques (ventilés à l’avant et pleins à l’arrière) ont respectivement un diamètre de 283 mm et 250 mm. Comme sur toutes les 405, l’ABS Bendix à un capteur par roue a été remplacé en 1994 par un ABS Bosch à quatre capteurs.

Conclusion
En trois ans de commercialisation, la 405 T16 fut produite à environ 1 050 exemplaires. Si l’on déduit le nombre de voitures qui ont été amputées de leur moteur pour être montés dans des 205, on comprend pourquoi il reste peu d’exemplaires propres en circulation. Et même parmi ceux-là, on note parfois des kilométrages de caisse moins élevés que ceux de leurs moteurs. Un autre problème provient de la fragile boîte de transfert TK2BR, mais rassurez-vous, la société ATD Performance est en mesure de pallier ce souci !

Le club !
Si vous êtes à la recherche de pièces non fournies par Peugeot ou pour tout renseignement sur la 405 T16, vous pouvez entrer en contact avec le Club 405 T16 (courriel : club405t16.peugeot@gmail.com).

La T16 a également un forum qui lui est dédié : https://405t16.free.fr

Production Peugeot 405 T16 (1992-1995) :
1 046 exemplaires (+prototypes sur base de 4 Mi16x4 de présérie).

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En attendant la publication à venir sur la 405 Mi16...

Crédit photo : Étienne Rovillé