Essai Renault Clio RS Trophy : en attendant la Clio RS 16

Changement de point de vue.

Avec son 4 cylindres de 1,6 litre à injection directe gavé d’air par son turbo et sa boîte automatique à double embrayage EDC, la Clio 4 RS mise sur une polyvalence pour élargir sa cible. Contrairement à sa devancière qui se limitait à une version trois portes, la Clio 4 RS n’est disponible qu’en cinq portes. Pour accroître la facilité de prise en main, Renault Sport a même prévu plusieurs calibrages (Normal, Sport ou Race) pour le rendu global du moteur, le fonctionnement de la boîte, les aides à la conduite ou encore l’assistance de direction, accessibles via un bouton R.S. DRIVE serti entre le levier de boîte et le frein à main.

Une hérésie pour les puristes qui ne retrouvaient pas le caractère bien trempé de la Clio 3 RS. Son moteur, un 2 litres atmosphérique de 197 chevaux beuglait jusqu’à 7 250 tr/min. Sa boîte manuelle a 6 rapports – très courte – et son châssis taillé étaient une horreur sur route, mais faisaient des merveilles sur l’asphalte lisse d’une belle piste.

Si les ventes de la Clio RS ont explosé, l’image et l’énergie qui en ressortaient ne correspondaient pas à l’esprit de l’un des meilleurs motoristes de Formule 1. C’est pourquoi Renault a revu sa copie pour nous « offrir » une version plus affûtée : la Renault Clio RS Trophy 220 EDC.

Dans les faits ?

Ma prise en main débute par un petit Paris-Metz qui cumulera des portions en ville, sur autoroute et sur départementales. Dans le trafic chargé pour sortir de la capitale, j’apprécie toujours la souplesse du nouvel ensemble moteur-boîte ainsi que le niveau de confort sensiblement plus sec du châssis. La confirmation tombe dès les premiers virages : le compromis semble excellent, tandis que la Clio se montre désormais étonnamment mobile du train arrière. Convaincante en utilisation souple, la boîte EDC montre quant à elle rapidement ses limites en usage sportif. En jouant avec les palettes, le bilan s’améliore sensiblement, mais la boîte Renault (d’origine Getrag) reste toujours un peu lente à décrocher et en retrait par rapport à une DSG de chez Volkswagen. Pour terminer, on soulignera le bon travail des acousticiens à l’origine des quelques pétarades réjouissantes à l’échappement lors des changements de rapports.

Elle se révélera en fin de compte sur notre piste de La Ferté Gaucher. S’il me faut une matinée pour l’appréhender, elle a se montrera généreuse par la suite. Le moteur chante, les rapports de boîte se passent à l’oreille, le train avant tranchant et précis laisse son popotin jouer un peu le cabot. À la relance en sortie de courbe, le différentiel électronique fait très bien son job, freinant la roue intérieure et l’empêchant de patiner (pour le bonheur des fabricants de plaquettes de frein). Mais Renault a fait le choix de désactiver ce système électronique lorsque le mode Race est sélectionné. Le châssis… Quel bonheur ! D’accord, il secoue dès que le revêtement se dégrade, mais sur piste il se révèle dans toute sa splendeur d’autant que la motricité impressionne.