Essai BMW Série 7 Hybride : luxe, calme et mauvais goût

41 et 17 %, ce sont les volumes de ventes de la Série 7 en Chine et aux USA. Autant vous dire que l’Europe ne pèse pas bien lourd dans la balance et que les considérations de luxe discret et sobre du Vieux Continent n’ont pas été prises en compte. À quoi bon rouler en Série 7 si votre voisin ne le voit pas ? La voiture doit devenir ostentatoire, symbole de votre réussite, et tant pis pour le reste. Le bon goût ne permet pas d’aller coller votre énorme calandre dans le rétroviseur de l’automobiliste qui vous précède afin de lui expliquer que vous avez réussi. Alors on remonte le capot de plusieurs centimètres, ça impressionne toujours plus que l’ancien capot plongeant élégamment, et on augmente la superficie de la calandre de 40 % tout en amenuisant les phares laser. Cerise sur un gâteau qui semble déjà indigeste, le logo de la marque a également pris de l’embonpoint.

Certains se sont fait à la calandre Single Frame de Audi depuis l’A6 de 2004, d’autres adorent franchement. Nous ne nous faisons donc aucun souci pour cette Série 7 qui trouvera sa clientèle et ses fans et tant pis pour les grincheux de La Revue Automobile.

Cela dit, en dehors de cet avant qui flirte avec le vulgaire, le dessin est plutôt réussi avec cette ligne de toit élégante, son profil très équilibré tout juste entaché d’inutiles inserts chromés et cet arrière tout en horizontalité dont la baguette chromée interfeux s’assagit. De manière générale, la Série 7 demeure une belle voiture aux proportions avantageuses.

Série 7 : Le luxe et le calme…

C’est principalement à l’intérieur qu’ils se savourent. Notre Série 7 d’essai faisait la part belle aux options, afin de profiter du plus haut niveau de confort possible, excepté l’espace supplémentaire aux jambes de la version longue. Mais tout de même, notre 745e en finition Exclusive propose les sièges électriques à l’avant comme à l’arrière, le cuir Nappa étendu, les petits coussins d’appui-têtes absolument indispensables, la climatisation 4 zones, le toit panoramique ou encore la console centrale arrière à tablette escamotable.

Ne rêvez pas, même à 116 450 € en prix de départ, nombreuses sont les options et le prix final de la belle s’élève à 143 000 €. Mais à ce tarif, rien ne manque puisque nous pouvons encore compter sur le stationnement autonome télécommandé, l’excellent système hi-fi Bowers & Wilkins ou encore le Drive Assist Pro. Le tout sans même évoquer l’excellent confort des assises et le double vitrage.

Le modèle parfait pour voyager dans les meilleures conditions possible, dans un confort et un silence de roulement de très haute facture.

BMW Série 7 hybride : Silence, ça roule

Cette absence de bruit n’est pas due qu’à l’excellence de la conception du vaisseau amiral bavarois, le groupe motopropulseur de notre modèle d’essai n’y est pas étranger. En effet, comme son nom l’indique, la 745e est mue à l’hybride.

L’évolution est d’ailleurs considérable vis-à-vis de la 740e qu’elle remplace. Le 4 cylindres turbocompressé laisse sa place à un 6 cylindres en ligne, également suralimenté, qui apporte une douceur d’utilisation bien supérieure. Ce moteur thermique délivre des valeurs de puissance et de couple déjà très correctes de 286 ch et 450 Nm. Il est néanmoins secondé par un moteur électrique délivrant 113 ch et 265 Nm, intégré à la boîte de vitesse Steptronic à huit rapports. Au final, la Série 7 hybride propose une puissance cumulée de 394 ch pour un couple de 600 Nm.

Pour alimenter le tout, nous trouvons un réservoir de 46 litres ainsi qu’une batterie de 12 kWh, le tout grevant le volume de chargement du coffre de 95 litres (420 litres au lieu de 515). Sur le papier, la grande berline de 2 tonnes est capable de parcourir plus de 55 km en mode électrique pur et d’atteindre les 110 km/h dans les mêmes conditions. Toujours dans le monde idéal de la théorie, la 745e annonce une consommation mixte de 2,3 l/100 km pour des rejets de CO2 proches de 50 grammes par kilomètre.

Dans les faits, ce qui marque tout d’abord est la transparence totale entre le mode électrique et l’hybride, sans que l’on ressente rien ou presque du changement. Dans tous les cas, l’Allemande se montre d’une grande douceur et est capable de vous transporter de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes de la même manière. Sur la route, bien aidée par la direction ActiveDrive à 4 roues directrices, les suspensions pneumatiques à l’avant comme à l’arrière et l’ExecutiveDrive Pro avec barres antiroulis actives, nous oublions totalement l’énorme calandre pour apprécier l’exceptionnelle tenue de route et l’agilité toujours aussi surprenante pour un véhicule de ce gabarit, ne prenant quasiment aucun roulis et s’inscrivant en courbe avec une décontraction à toute épreuve.

Au chapitre de la consommation, après plus de 400 km d’un trajet varié, nous relevons une consommation de 8,3 litres aux 100 km sans effort particulier et sans rechigner à utiliser toute la puissance disponible juste pour le plaisir. Nous sommes certes bien loin des chiffres normés qui n’auront de réelles valeurs qu’au moment d’éviter le malus écologique, la TVS et de payer plein pot sa carte grise. Il n’en demeure pas moins que c’est un très bon résultat pour un véhicule de près de 2 tonnes et 400 ch.