Essai Ford Mondeo Hybrid SW ST-Line : l’hybride déconfinée

Bien que son dernier restylage ne soit pas si vieux, ne datant que de début 2019, la Mondeo n’est plus de première jeunesse. Elle fut présentée en 2012 dans sa version américaine, baptisée Fusion, tandis que l’européenne le fut deux ans après.

L’hybridation arrivera plus tard chez nous, bien qu’elle fût proposée sur la Fusion millésime 2013, et même déjà précédemment sur la première génération américaine. L’Escape reçut sa déclinaison hybride dès 2004. Autant dire que, contrairement à ce qu’on peut imaginer vu de notre prisme franco-français, Ford a un véritable passif dans les motorisations hybrides. En 2015, ce fut le deuxième producteur mondial de moteurs hybrides, derrière le groupe Toyota.

Plusieurs finitions et carrosseries

La Mondeo Hybrid ne fut proposée que sur la berline à son lancement. Le break SW n’en fut doté qu’à partir du restylage de 2019. Avant cela, la finition Vignale, orientée vers le luxe, fut lancée en grande pompe par Ford et atterrit sur les motorisations de Ford, hybride comprise. Elle complète la finition Titanium et la ST-Line, qui nous intéresse sur notre modèle d’essai, arrivée en juin 2016. L’Hybrid redynamisa en tout cas rapidement les ventes de la Mondeo en France en représentant plus de la moitié des immatriculations.

ST-Line, qui es-tu ?

Signe que le sport est visé par la ST-Line, elle fut présentée lors du Festival of Speed de Goodwood. Elle reprend – un peu – le flambeau de ses aînées Mondeo ST 200/220. En démarrant à 40 750 € en Hybrid (pour la SW, 1 000 € plus chère que la berline), cette finition se situe 2 450 € au-dessus de la Titanium et 3 750 € sous la Vignale.

Le restylage offre à la Mondeo une nouvelle signature lumineuse à LED, ainsi qu’une nouvelle face avant qui varie en fonction des finitions (calandre trapézoïdale noire en nid d’abeille pour la ST-Line). À l’arrière, les feux adoptent un nouveau design en C et sont traversés par une applique longitudinale chromée. Le reste de la dotation de ST-Line comprend un bouclier avant sport, un pare-chocs arrière sport avec diffuseur noir, une ceinture de caisse noire et des badges ST-Line sur les ailes avant, des jantes en alliage 18’’ de série et des jantes en alliage 19’’ couleur Gris Rock Métallic disponibles en option, des sièges sport en tissu, ou partiellement recouverts de cuir en option, avec des surpiqûres rouges spécifiques, un volant en cuir perforé typé ST et des accoudoirs de porte noirs, un pédalier sport et un becquet arrière de série sur le modèle SW et en option sur le modèle cinq portes.

Question technologie, on notera la présence de l’aide au maintien dans la voie, la surveillance des angles morts ou encore le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons. Le système SYNC 3 et son grand écran 8 pouces est compatible avec Apple CarPlay, Android Auto et Waze.

Ayant enchaîné l’essai après celui de la Focus ST 190 EcoBlue (elle aussi en SW !), il faut bien admettre que la présentation intérieure de la Mondeo a pris un sérieux coup de vieux par rapport à la dernière Focus. Dommage pour un modèle technologique.

L’autre reproche que l’on peut faire à cette motorisation hybride est la perte de litres de chargement à cause de la place occupée dans le coffre. La partie basse est perdue. Le constat est le même par rapport à la Focus ST SW, au coffre plus accueillant.

L’hybride, qu’est-ce donc exactement ?

On évoque l’hybride à toutes les sauces sans toujours rappeler ce qui se cache derrière cette appellation. C’est donc l’occasion de revoir les fondamentaux.

S’il fallait scinder la technologie hybride en trois catégories, ce seraient les suivantes : la « classique » – comme celle de cette Mondeo – qui consiste en l’association d’une batterie, d’un moteur électrique et d’un moteur thermique, et dont la recharge s’opère durant le roulage. Ensuite est venue l’hybride rechargeable (également appelée PHEV pour plug-in) qui, comme son nom l’indique, se recharge par le biais d’une prise électrique et qui, avec sa batterie de plus grande capacité (et donc de poids plus élevé) offre une autonomie de roulage tout électrique comme c’est le cas du dernier Kuga PHEV. Enfin, il y a la microhybridation (dite mHEV), solution que l’on retrouve sur le Puma. C’est très léger puisque cela repose sur l’ajout d’un alternodémarreur de 11,5 kW alimenté par une batterie 48V à un moteur, essence dans cet exemple.

Le cœur de la Mondeo Hybrid expliqué

Reste à entrer dans le vif du sujet du groupe motopropulseur de la Mondeo hybride. L’histoire est encore assez méconnue et les informations rares. Pour les obtenir, je suis allé toquer à la porte du responsable Communications France, Fabrice Devanlay, qui raconte les faits suivants : « Fin des années 90, nous travaillons sur l’hybride et nous partageons des brevets avec Toyota qui commercialise la Prius quand nous lançons le premier Escape Hybride. Nous partageons donc les brevets liés au groupe propulseur (Moteur à cycle Atkinson, train épicycloïdal à double entrée, etc.). Tous les éléments constitutifs sont spécifiques à chaque marque et nous n’avons pas d’éléments communs. ».

Le choix du moteur à cycle Atkinson est fait pour une raison de meilleur rendement affiché par rapport à un bloc thermique classique, au prix d’une puissance plus faible. Cette perte de puissance étant compensée par l’apport de la partie électrique, le bénéfice réalisé sur le rendement est intéressant. Quant à l’électricité, elle est produite par la batterie lithium-ion de 1,4 kWh.

L’architecture mécanique se caractérise par la combinaison d’un 4 cylindres essence 2 litres de 141 chevaux et d’un moteur électrique de 118 chevaux. Les puissances ne s’ajoutent pas totalement pour des questions de régimes (ce que l’on appelle les courbes de puissance/couple), c’est pourquoi la puissance annoncée sur la fiche technique est de 187 chevaux. C’est la valeur de couple qui déçoit, avec 173 Nm. Pour un 2 litres, c’est peu. Toutefois, la belle cylindrée et l’apport de l’électrique offrent onctuosité et souplesse. Oubliez le clac-clac du diesel, profitez du silence au démarrage. Même lorsqu’il se met en route, le moteur se fait discret. C’est en revanche moins vrai si on le sollicite…

C’est normal, c’est la même chose chez Toyota ou Lexus, et c’est la faute de l’e-CVT. Pardon, encore un terme à expliquer. Il existe deux types de boîtes automatiques : à convertisseur et à variateur (CVT). Et je ne parle pas des boîtes robotisées à simple ou double embrayage, qui sont techniquement des boîtes manuelles à fonction automatique. Mais restons sur le variateur. Il s’agit d’un procédé cher aux Japonais, friands de ce type de transmission. En Europe, nous avons davantage la culture du convertisseur, car nous reprochons aux CVT l’impression de faire « mouliner » le moteur. Autrement dit, la pression forte de la pédale d’accélérateur aboutit à faire tourner le moteur dans les hauts régimes, un phénomène de facto bruyant. Il ne vous aura peut-être pas échappé que, dans ce cas précis, j’ai utilisé le terme d’e-CVT. La raison est très simple : comme chez Toyota et Lexus, il n’y a pas de boîte de vitesses ! La seule double exception est récente, ce sont les LC 500h/LS 500h par le biais de ce qu’ils appellent le Multi Stage Hybrid System. Parenthèse refermée.

Mais alors, comment faire sans boîte de vitesses ? C’est ici qu’intervient le train épicycloïdal mentionné par Fabrice. Le e de l’e-CVT signifie electronic. La transmission se fait par un système électromécanique. Le principe utilisé par Koenigsegg sur la Regera y ressemble.

Quoiqu’il en soit, rouler avec une hybride de ce type nécessite un apprentissage et d’oublier certaines de ces habitudes. Les différents modes de conduite accessibles depuis le levier de vitesse s’adaptent aux multiples situations (descentes, mode levier de pied, etc.). La voiture étant lourde, en particulier en break, avec plus de 1 700 kilos sur la balance, il ne faut pas s’attendre à des accélérations de sportive. Pour autant, il y en a suffisamment pour rouler de façon dynamique.

À l’aise sur toutes les routes

Dynamisme qui doit aller de pair avec la finition ST-Line. On s’aperçoit rapidement que ce n’est pas du flan. Ce n’est pas de la GT-Line de Peugeot ou Renault. La suspension sport est rabaissée de 10 mm et les lois d’amortissement sont revues. Aimant la conduite dynamique, j’ai littéralement adoré ce châssis. Attention tout de même, il ne conviendra pas à tous les clients. C’est typé assez ferme et on est assez loin du salon roulant. Si le confort prime sur les qualités dynamiques, mieux vaut s’orienter sur une autre finition ; la Vignale par exemple à moins que le budget oblige à se contenter de la Titanium.

Le châssis apparaît clairement comme surdimensionné par rapport au moulin. On se prendrait à rêver d’un moteur plus puissant. La prise de roulis est faible – en même temps, on l’aurait deviné rien qu’aux photos ! – et le train est incisif comme on aime. Dommage que la direction soit sans consistance, on se croirait pour le coup dans une hybride Toyota ! La preuve que le cerveau humain se fait à tout et que cette direction s’oublie après plusieurs kilomètres. On s’y fait.

Et la consommation dans tout ça ? Avec une moyenne de 6 l/100 km, sans avoir roulé à l’économie, sur notre essai qui a mélangé ville, nationales et grands axes. Ce n’est pas mal du tout au vu du gabarit et du poids de l’engin. C’est semblable à notre relevé de consommation opéré sur la Focus ST SW Ecoblue. Hybride ou diesel, à vous de choisir…