Essai Renault Arkana : l’enfant illégitime d’une Mégane et d’un Kadjar

De l’Arkana russe, notre version ne reprend rien ou presque. Seulement 5 %, dont le pavillon, tout le reste est différent, de la plateforme aux motorisations en passant par l’habitacle. Le premier est basé sur la plateforme que l’on retrouve sous le Dacia Duster tandis que celui qui nous intéresse repose sur la plateforme du récent Renault Captur (lire notre essai) qu’il étire de 34 cm pour offrir un empattement de 2,72 mètres et une longueur de 4,57 mètres.

Un design en demi-teinte

Nous ne parlons pas ici du magnifique Orange Valencia de notre modèle d’essai, mais du coup de crayon qui n’arrive pas vraiment à nous émouvoir, même dans cette finition R.S. Line qui propose un bouclier avant spécifique avec lame F1, des jantes de 18 pouces exclusives ou encore 2 canules d’échappement.

Globalement, l’ensemble manque de caractère malgré des épaules marquées ou un capot franchement nervuré. Il n’empêche que dans les proportions quelque chose nous dérange, il faut dire que le Renault Arkana est long, mais finalement peu large tout en affichant une garde au sol haute de 20 cm. Ce SUV coupé n’est pas moche, mais trop neutre émotionnellement pour un véhicule qui veut jouer sur le coup de cœur.

Néanmoins, l’Arkana dispose d’un atout non négligeable pour faire chavirer les hésitants. Ses tarifs décents débutant à 29 700 € en finition ZEN et TCe 140 pour finir à 34 700 € avec la même motorisation et la finition R.S. Line de notre modèle d’essai. Les déclinaisons E-Tech arriveront à la fin du semestre avec des tarifications peu supérieures.

Un SUV pour les gens moyens

L’Arkana, bien que reposant sur une plateforme du segment B, veut jouer dans la cour des grands et se revendique donc du segment C. Son gabarit ne laisse d’ailleurs aucun doute sur le sujet et la revendication n’est pas illégitime.

La présentation intérieure ne souffre d’ailleurs pas la critique, a fortiori dans cette finition haute R.S. Line qui affiche une belle série en cuir et faux daim recevant des surpiqûres rouges rappelant les aspérités dynamiques du modèle. Surpiqûres que l’on retrouve avec plaisir sur les panneaux de porte et le volant tandis que quelques inserts rouges viennent égayer la planche de bord judicieusement piochée dans la banque d’organes du Captur. Réussie et moderne, cette dernière flatte l’œil des passagers et les inserts en faux carbone réussissent même à sembler à leur place.

Derrière le volant, nous trouvons un écran d’instrumentations de 10,25 pouces proposant divers affichages tandis que l’écran tactile d’infodivertissement de 9,3 pouces est complet et relativement ergonomique, mais pêche par quelques lenteurs.

Si l’espace à bord à l’avant est correct, les grands gabarits regretteront la garde au toit relativement basse ou, à défaut, le siège qui ne s’abaisse pas suffisamment. C’est le problème de vouloir marier deux mondes très différents en proposant une garde au sol élevée tout en évitant d’avoir un véhicule trop haut. Pour les places arrière, ce n’est pas mieux. Oublions d’office la place du milieu qui servira d’appoint de temps en temps et focalisons-nous sur les deux « vraies » places. Certes assez creusée et bénéficiant d’un espace aux jambes agréable, c’est encore la garde au toit qui pose problème, 5 cm moins importante que dans un Kadjar et même quelques millimètres de moins que dans la Mégane IV. Vous trouverez votre place jusqu’à 1,80 mètre, voire 85, mais au-delà, l’espace sera compté.

Côté praticité, le coffre propose un volume de chargement décent de 513 litres, mais dans un format forcément moins pratique que pour un SUV plus conventionnel tandis que 26 litres de rangement se disséminent dans l’habitacle ainsi que 4 prises USB fort bienvenues dans une familiale, aussi coupé soit-elle.

Dynamisme doux

Sous le capot de notre modèle se trouve donc le 3 cylindres 1,3 TCe de 140 ch et 260 Nm allié à la boîte automatique à double embrayage EDC à 7 rapports. Le tout est soutenu par une microhybridation de 12 V apportant un léger surplus de couple dans les relances tout en abaissant la consommation – officiellement affichée à 5,8 litres aux 100 km.

Ce qui marque dès les premiers tours de roue, c’est l’amortissement ferme qui filtre peu les irrégularités de la route et rend l’Arkana trépidant. Du moins à basse vitesse puisque ça s’améliore nettement au-delà de 60 km/h pour devenir parfaitement vivable tout en apportant ce ressenti de dynamisme. Dommage que la direction manque alors un peu de consistance.

Il est possible d’en modifier l’assistance via le multi-sens et le mode Sport pour améliorer légèrement le ressenti, mais sans pour autant rendre le tout addictif. Le mode Sport joue également sur la réactivité du moteur et de la boîte de vitesse qu’il conviendra néanmoins de passer en mode manuel avec les palettes au volant afin de ne pas la laisser chercher quel rapport engager, ce qu’elle fait un peu trop à notre goût.

Côté tenue de route, le train avant se montre agréablement incisif, mais trop docilement suivi par un train arrière franchement verrouillé. Quitte à jouer la carte du dynamisme, nous aurions aimé qu’il enroule un peu plus en courbe. Point positif par contre pour le moteur très bien insonorisé et n’offrant quasiment aucune vibration – remarquable pour un 3 cylindres – tout en ne surjouant pas la sonorité faussement sportive en mode Sport, nous apprécions franchement. Dommage qu’il ne soit pas toujours très réactif à la relance, bridé par les réglages de l’EDC 7.