Essai aston martin v8 vantage n430 roadster good by my lover

En janvier 2016, l’Aston Martin Vantage a soufflé ses dix bougies. Une longévité remarquable dans le monde de l’automobile, mais qui est fatalement une tare face à la concurrence. Si elle a su évoluer par petites touches au fil des dix dernières années, l’Anglaise a encore de beaux restes et des arguments à mettre sur la route avant de passer le flambeau.

À l’ancienne :

La petite Aston Martin n’est pas la plus grosse de la gamme, mais la version N430 est ce qui se fait de mieux en déclinaison V8 (pour ceux qui auraient hiberné tout ce temps, il existe une version V12). La lettre N fait référence au Nürburgring, où la Vantage GT4 s’est illustrée en endurance, et la valeur chiffrée indique la puissance. : le bon vieux et gros V8 4,7 litres atmosphérique produit 436 ch à 7 300 tr/min et 490 Nm de couple à 5 000 tr/min.

Sur le papier, le bloc anglais est dépassé face à la concurrence généralement gavée par deux turbos et, dans le cas d’Audi et de Lamborghini, par deux cylindres de plus. Pourtant, il n’a pas à rougir. Je ne suis pas connu pour être puritain, mais le 4,7 litres m’a redoutablement charmé. Cela commence par le démarrage des huit pistons, en enfonçant la clé en cristal dans son compartiment. Un moment qui devrait être vécu par chacun de nous une fois dans sa vie et qui ouvre le récital de la ligne spécifique à cette version. La partition n’a pas d’équivalent, hormis del'autre côté de l'Atlantique, au pays des Muscle Cars.

Le roadster des puristes :

L’Aston Martin V8 Vantage N430 Roadster peut être accouplée à la traditionnelle boîte à six rapports ou à l’unité robotisée Sporshift II. Nous avons été contraints de composer avec cette dernière qui, hélas, ne s’attire guère d’éloges. Extrêmement lente entre deux rapports, la boîte est particulièrement violente, notamment en mode Sport, mode qui libère par ailleurs la sonorité à l’échappement. Un délice !

Après quelques kilomètres, j’assimile le mode d’emploi de la Sportshift et passe la gestion en mode manuel avec les palettes au volant. Afin d’éviter les trous désagréables entre deux vitesses, je lève le pied de l’accélérateur pour reprendre les gaz une fois le rapport supérieur engagé. Ce n’est pas la raison d’être d’une boîte robotisée, mais ce comportement implique le conducteur lorsque le rythme s’accélère. La démultiplication des rapports a été raccourcie et le moteur prend encore plus de tours que sur la version V12. Je me surprends même à aller taquiner le rupteur à près de 7 500 tr/min avant de renouveler l’opération dans, je me répète, un concert mécanique soutenu par quelques borborygmes au lever de pied. La descente des pignons est finalement moins grisante, avec une lenteur trop perceptible et une technique du talon-pointe qui n’est pas vraiment adaptée.

Le Club Sport façon Grand Tourisme :

Avoir ce comportement de conduite comme avec n’importe quelle boîte manuelle permet également de stabiliser l’auto dans le sinueux. Et là, la Vantage Roadster a encore de – très – beaux restes. La plateforme VH, l’amortissement spécifique et la boîte rejetée à l’arrière (attention à la fonte du gâteau au chocolat dans le coffre de 144 litres) lui offrent un équilibre rare. La direction affiche aussi un bon compromis en termes de consistance et n’est pas avare en remontée d’informations.

Les près de 1 700 kg sur la balance ne se font pas ressentir et la caisse est très bien maîtrisée par les amortisseurs fermes mais pas cassants. Une Porsche 911 GT3 fait sans doute mieux, mais on est ici dans une Aston Martin. Le train arrière est lui aussi bien éduqué avec une arrivée progressive des chevaux, ce qui incite à l’attaque. À la limite, la N430 Roadster se montrera un peu nerveuse du train avant, mais on aura déjà dépassé, de loin, certaines règles du Code de la route. Paradoxalement, la plus sportive des Vantage n’encourage pas à hausser encore le rythme et pousse à se délecter de son ambiance à des vitesses moins répréhensibles.

Une classe unique :

Au quotidien, à rythme plus civilisé, l’Aston Martin V8 Vantage N430 Roadster se montre docile. Elle emporte même son conducteur dans une étreinte amoureuse mieux qu’aucune. La suspension est certes un peu ferme pour le commun des mortels, mais l’ambiance intérieure n’a pas d’équivalent. C’est classe, c’est tout, même si le dessin commence à dater. On est loin de l’ambiance aristo/kitsch d’une Bentley Continental GTC et la mise à jour stylistique avec des commandes tactiles profite à cet habitacle. On regrette toutefois l’utilisation de certains plastiques, l’ergonomie d’une autre époque, la lenteur de toutes (!) les commandes et, cerise périmée sur le gâteau, le combiné GPS qui tient de la bonne blague.

Les lignes de la Vantage n’ont rien d’inconnu, surtout en version Raodster qui marque les rétines et le cœur. Toutefois, la première rencontre est toujours un moment particulier. C’est comme lorsqu’on voit la mariée, sa propre épouse, dans sa robe immaculée pour la première fois. Surtout dans la configuration de notre modèle d’essai, habillée d’une robe Skyfall Silver, dénuée du Graphics Pack Trophy. Dommage pour les références historiques, mais le maquillage ne convient pas forcément à une belle de son rang.

C’est la dernière de son espèce :

En parlant de mariage, celui entre le moteur et la boîte robotisée n’est pas des plus efficace. Il permet d’apprécier la N430 différemment, certes, mais avec une telle philosophie du retard cultivé par Aston Martin, autant se diriger vers l’unité manuelle. L’économie de 5  546 euros aidera à faire face aux près de 20 l/100 km de moyenne, même s’il est possible de descendre sans peine à 10,9 l/100 km sur autoroute.

Objectivement et sur un plan strictement technique, l’Aston Martin V8 Vantage N430 ne mérite pas que l’on s’y attarde. Ses performances sont d’une autre époque (0-100 km/h en 4,8 secondes et 305 km/h en pointe) et les systèmes embarqués d’une lenteur inacceptable. S’ajoutent une boîte encline à la surchauffe en ville, des consommations déraisonnables et une ergonomie à revoir. Pourtant, j’avoue avoir eu un pincement au cœur, tel un James Blunt en détresse, en rendant la clé de cette dernière représentante du Grand Tourisme à l’ancienne et de l’une des plus belles automobiles de l’histoire. Affichée à partir de 131  803 euros en irrésistible version Roadster, on aurait tort de se passer de cette sportive.

Note : 14/20

Bien vu :
- Classe inimitable
- Équilibre du châssis
- Caractère singulier du moteur
- Sonorité caverneuse

À revoir :
- Boîte Sportshift II lente et brutale
- Ergonomie dépassée
- Refroidissement de la boîte perfectible
- Capote repliable à l’arrêt seulement