Essai Lexus NX 300h : que vaut ce SUV hybride ?

LEXUS NX 300h : le style

Les éléments stylistiques fondamentaux ont été reconduits pour le nouveau NX 300h. Le NX 300h bénéficie d’un équilibre logique, pour un hybride, entre aérodynamisme et design qui lui permet d’afficher un Cx de 0,33. L’ensemble s’avère assez musculeux, les lignes ont été travaillées pour favoriser toujours plus de dynamisme et de sportivité.

La calandre trapézoïdale, désormais caractéristique, équipe le nouveau NX 300h qui reçoit également, à l’arrière, les feux combinés en forme de « L » dotés de LED.

LEXUS NX 300h : à bord

L’habitacle est accueillant et de bonne facture. Bien que nous ayons trouvé un combiné d’instruments un peu chargé, les équipements tombent assez facilement sous la main après quelques minutes d’adaptations. Lexus a revisité certains aspects des boutons et des commandes du nouveau NX 300h pour les rendre plus ergonomiques.

Le principal changement concerne l’écran central multimédia dont les dimensions ont été revues à la hausse. Avec le Lexus Premium Navigation, l’écran passe de 7 à 10,3 pouces tandis que celui du Lexus Display Audio progresse de 7 à 8 pouces.

Côté vie à bord, le NX 300h offre un espace généreux aux passagers et n’aura pas à rougir face à la concurrence, l’espace aux genoux des places arrière excède même celui de certains SUV de plus grande taille. J’ai également apprécié le confort des sièges qui sont plutôt enveloppants. On s’y sent bien ! A noter que la gamme de coloris du NX 300h s’enrichit avec l’arrivée d’une sellerie crème et ivoire qui complète la gamme actuelle noir et grenat. La sellerie en cuir rouge et noir fait son entrée sur les versions F SPORT.

Détail de taille, le coffre est volumineux et pratique, suffisant pour y loger latéralement des sacs de golf. La capacité de chargement est de 555 litres (en comptant l’espace de rangement sous le plancher du coffre d’une capacité de 80 l).

LEXUS NX 300h : sur la route

Le NX 300h est disponible en deux roues avant motrices ou quatre roues motrices. La motorisation Full Hybrid associe un moteur thermique 2,5 l à cycle Atkinson et un moteur électrique – plus un autre moteur électrique pour la traction intégrale. Le système développe une puissance totale de 197 ch pour 210 Nm de couple. Annoncée par la marque, la consommation de carburant en cycle mixte est de 5 l/100 km pour des émissions de CO2 à partir de 116 g/km. Nous n’avons malheureusement pas pu tester le véhicule suffisamment longtemps pour confirmer ces chiffres.

Pour sa tenue de route, le SUV NX 300h dispose d’un contrôle de couple qui réduit le tangage sur les chaussées inégales. Le véhicule s’avère ainsi très stable. Associé à un châssis évolué avec notamment une suspension variable adaptative qui adopte un contrôle variable continu, il offre un confort de roulage caractérisé par une diminution du roulis. La marque affirme d’ailleurs que l’introduction du contrôle variable continu assure désormais 5 types de contrôles et passe de 30 à 650 niveaux de contrôles au bénéfice de la progressivité et de la précision.

A la conduite, pas de coup de pied à l’accélération, c’est voulu ! Le nouveau calculateur HV minimise l’envolée du régime moteur pendant l’accélération au bénéfice de la sensation de progressivité. Le régime moteur correspondant à un angle donné de la pédale d’accélérateur a été augmenté pour accentuer le ressenti de rétrogradage. Le NX 300h s’adapte au régime moteur cible et à l’accélération latérale pour un ressenti d’accélération plus naturel sans ajustement excessif du régime moteur et du rapport de vitesse. En 4x4, le système E-Four de Lexus emploie un autre moteur électrique pour entraîner les roues arrière. Le moteur essence, le moteur électrique ou les deux entraînent les roues avant.

Ce système module l’affectation du couple aux roues arrière en fonction du comportement dynamique et des conditions routières pour garantir la stabilité au démarrage et les performances d’accélération sur routes glissantes attendues d’un véhicule à traction intégrale.

Le système E-Four économise l’énergie et le carburant en limitant la traction intégrale aux situations qui l’exigent. Lorsque le système détecte une perte d’adhérence des roues avant, il limite l’alimentation électrique du moteur de la boîte-pont et augmente celle du moteur électrique du train arrière. Ce dernier se comporte également comme un générateur lorsque le véhicule récupère l’énergie du freinage pour augmenter la part de l’énergie cinétique qui peut être récupérée.