Essai cadillac cts v la machine a fabriquer des nuages

Fonds de commerce de Cadillac pendant plusieurs années, la CTS a toujours eu une place fluctuante dans la gamme, évoluant entre deux segments automobiles. Toutefois, depuis l’apparition de l’ATS dans le segment D, la CTS a pris du volume pour venir croiser le fer avec des BMW Série 5 ou Audi A6. Et pour affronter sans rougir ces références avec leur pendant sportif, la berline américaine s’équipe d’un moteur de Corvette C7 Z06.

Une Corvette à quatre portes :
Comme ses devancières, la Cadillac CTS-V ne fait pas dans la dentelle pour la partie mécanique. Pour la grande berline, les ingénieurs ont une nouvelle fois usé de la même recette en n’intégrant ni plus ni moins que le bloc le plus délirant disponible dans la banque d’organes du groupe : le LT4. Derrière ce nom de code se cache le V8 6,2 litres à compresseur EatonTVS de la Corvette C7 Z06, qui a reçu de légères modifications pour des contraintes techniques (suppression du carter sec) et de positionnement. La CTS-V rend donc 10 ch à la Corvette et avoue 649 ch à 6 400 tr/min pour 855 Nm de couple à 3 600 tr/min.

À l’usage, ce bloc s’apparente au trinitrotoluène, avec une force de frappe complètement démentielle. Il est certes un peu plus calme que sur une Corvette, en raison du feutre inhérent à toutes les berlines de ce rang, mais il reste quand même en dehors des normes avec son tempérament trempé. Dès le bas du compte-tours, entre 2 000 et 3 000 tr/min, les huit cylindres lâchent toute leur furie aux seules roues arrière à travers la boîte automatique 8L90 à huit rapports.

Houston Livestock Show and Rodeo :
Sur la chaussée froide et partiellement humide de Bavière (aucune provocation envers BMW), la Cadillac CTS-V vous fait vivre une séance de rodéo texan. À moins d’avoir la direction parfaitement droite au millimètre près, les Michelin Pilot Super Sport de 295 mm auront toujours tendance à vouloir passer devant. Forcément, avec une telle cavalerie, le différentiel électronique et l’anti patinage sont rapidement dépassés, mais reprennent prestement le contrôle. Une fois le tempérament du monstre appréhendé et la route plus sèche, le châssis offre un grip exceptionnel au regard des choix mécaniques effectués, mais avec le mode Track, le plus extrême proposé par le Performance Traction Management, il est nécessaire de piloter avec le couteau entre les dents. Car la frontière entre le grip et la cabriole improvisée est mince, et la Cadillac CTS-V peut très vite mesurer cinq mètres de large.

En revanche, c’est bien sur les trajets autoroutiers que la Cadillac CTS-V livre tout son potentiel en matière de performances. Avec un poids de 1 850 kg, la berline n’est pas un poids plume, mais elle affiche le rapport poids/puissance le plus intéressant de la catégorie avec 2,78 kg/ch. Une masse que les freins n’auront pas de problème à canaliser, même si l’absence d’un système en carbone pourrait être regrettable pour les Allemands qui devront enchaîner les freinages à haute vitesse. Car malgré son statut de berline luxueuse, la Cadillac CTS-V est née pour s’autoriser une vitesse de 200 mph, soit 320 km/h. Nous n’avons pas eu l’occasion de juger cette performance sur l’Autobahn, mais avec un 0-100 km/h pulvérisé en 3,7 secondes et un 400 mètres D.A. en 11,6 secondes, nous n’avons pas eu de mal à tutoyer les 270 km/h. Les reprises sont aussi dingues avec un quickdown qui fait passer la boîte du huitième au troisième, voire deuxième, rapport, le tout dans une ambiance sonore démoniaque. Car si la musique des échappements mérite d’être un peu plus libérée, le cri du compresseur et les explosions du V8 envoyées dans l’habitacle à travers un micro installé dans le compartiment moteur singent l’aviation de chasse.

Reposant sur un amortissement adaptatif MagneticRide, la Cadillac CTS-V offre une qualité de suspension en haut du tableau. Restant confortable, même sur les modes les plus sportifs, qui durcissent caricaturalement les amortisseurs en règle générale, la berline gomme toutes les imperfections de la route et conserve toujours les passagers. La direction est aussi précise, profitant de l’équilibre de la voiture pour enfiler les virages avec stabilité, à condition, encore une fois, de ne pas toucher la pédale de droite et de laisser la boîte en mode automatique. Avec les palettes au volant, c’est forcement plus marrant, mais l’unité n’est pas des plus rapides à la montée ou à la descente, même si une pression prolongée sur celle de gauche permet de faire chuter les rapports à la chaîne.

Ambiance à l’américaine :
Derrière son comportement de Muscle Car, la CTS-V est une grosse berline luxueuse avec tout l’équipement indispensable pour répondre aux attentes des clients. Les sièges Recaro en cuir, placés relativement bas pour une berline de ce standing, offrent tout le confort nécessaire avec de multiples réglages et une ventilation intégrée. Pour la note sportive, le tableau de bord reçoit des placages en carbone, alors que le volant et la commande boîte se recouvrent de daim. Le système d’infodivertissement disponible à travers un écran de 12,5 pouces a fait des progrès pour ce qui est de la rapidité d’exécution, mais le maniement reste toujours plus lent que chez les concurrents, comme les commandes de ventilation tactiles. On remarque aussi la présence d’une sono Bose, d’un système de recharge des téléphones par induction et du système CarPlay. Contre un chèque de 1 520 €, les clients pourront également bénéficier du Performance Data Video Recorder, qui permet d’enregistrer une vidéo avec l’ensemble des informations, comme sur la Corvette.

La plastique extérieure est charismatique avec un bouclier avant fortement aéré, de nouveaux bas de caisse, et un diffuseur arrière laissant sortir quatre canules d’échappement. Les traits taillés à la serpe et le dessin en delta participent aussi à l’impact visuel de la CTS-V au milieu de la circulation. Le Sport Package, optionnel au prix de 3 940 €, apporte une lame avant, une aération de capot moteur, un diffuseur et un spoiler en fibre de carbone.

La proposition la plus délirante du segment :
Si l’on enlève de la liste la Jaguar XFR-S (toutes vendues), la Lexus GS-F (avec « seulement » 467 ch) et l’onéreuse Porsche Panamera, la Cadillac CTS-V met dans son viseur le trio allemand représenté par l’Audi RS7, la BMW M5 et la Mercedes Classe E63 AMG. Si elles sont plus abouties, moins pointues à piloter et mieux finies, elles restent toujours plus chères, moins puissantes et moins exotiques.

Affichée au prix de 100 330 € dans l’Hexagone, cette Corvette C7 Z06 des familles fait montre d'un tempérament exceptionnel avec suffisamment de rigueur pour une utilisation quotidienne et un profil complètement déjanté pour qui souhaiteraient s’amuser, s’offrir quelques frissons et jouer du train arrière pour fabriquer des nuages. Il n’y a bien que la Dodge Charger Hellcat pour lui faire de l’ombre, mais la berline des ténèbres n’est pas disponible chez nous.

Note : 17/20

Bien vu :
- Une gueule d’enfer
- La mécanique complètement déjantée
- La courbe de couple explosive
- Équipement complet

À revoir :
- Pas de boîte manuelle, ni de freins en céramique
- À éviter sous la pluie
- Boîte un peu lente avec les palettes
- Prévoir un budget pneus