Essai Hyundai i40 SW restylée DSCT 7 : très bonne surprise !

Il n’y a aucun jugement de valeur de ma part dans l’introduction. Pour preuve, avant que Benoît ne me propose de l’essayer sur une longue durée, je n’avais moi-même pas pensé à l’i40, restylée il y a plus d’un an. C’est même, pour être franc, sans grand entrain que j’étais allé chercher ma monture. Dix jours plus tard, j’avais radicalement changé d’avis et je vais vous expliquer pourquoi…  

Un break plutôt élégant
Lancée à l’été 2011, la i40 a été restylée il y a un an et demi, mais nous ne l’avions pas encore essayée. Comme il n’est jamais trop tard pour corriger une erreur, c’est désormais chose faite. En premier lieu, cette Coréenne se distingue par un positionnement en taille de plus en plus délaissé. Avec 4 m 77 de long dans cette déclinaison (3 cm de plus que la berline), elle est dans les standards de la Peugeot 407. Aujourd’hui, plusieurs constructeurs ont choisi d’allonger résolument leur berline (trop à mon goût). Il y a donc certainement une place à se faire chez une clientèle bien précise ne souhaitant pas une voiture trop volumineuse.

Le jeu des quelques différences visibles sur ce restylage commence par la nouvelle calandre hexagonale qui se fond dans le design des autres modèles de la marque. De manière globale, l’esthétique de la voiture est assez réussie, surtout pour un break. Le temps de l’utilitaire pur et dur est heureusement révolu. Je me permets toutefois d’émettre quelques réserves sur les nouveaux phares avant, peut-être les éléments les moins élégants. 

L’habitacle semble correctement assemblé, mais la présentation est somme toute assez sommaire. La grosse centrale rappelle ce que fait Ford et l’ambiance de l’ensemble offre un côté généraliste. N’ayant pas de prétention supérieure, cela n’a rien de rédhibitoire et on se sent bien à bord. C’est spacieux, à l’avant comme l’arrière, et la capacité de chargement du coffre va de 553 à 1 719 litres. 

Je me suis peut-être légèrement avancé en écrivant que Hyundai ne prétendait pas à davantage qu’à du généraliste. La grille tarifaire peut indiquer l’inverse. La carrosserie SW est facturée 1 200 € de plus que la berline et débute à 32 600 € sur notre motorisation diesel de 141 chevaux. Trois autres niveaux de finition complètent la liste pour aboutir à l’Executive de notre modèle d’essai à 39 400 €. Ce n’est pas donné, mais il faut admettre que pour ce prix, on a tout. Des feux bi-xénon à éclairage intelligent au hayon électrique, en passant par le volant chauffant, les vitres arrière surteintées, le système audio d’une excellente qualité sonore et qui inclut la caméra de recul, les sièges tout électriques, les barrières de retenue dans le coffre ou bien encore la garantie de cinq ans kilométrage illimité. 

Des performances suffisantes et une bonne boîte
Il existe trois moteurs essence et diesel allant de 115 à 141 chevaux. C’est ce dernier, d’une cylindrée de 1,7 litre, qui nous a accompagnés le long de notre périple. Plus que sa puissance, c’est son couple de 340 Nm disponible dès 1 750 tr/min qui se révèle être le plus intéressant. Il offre des reprises largement suffisantes. Comme cela est malheureusement la norme chez tout le monde, il est dommage qu’il soit handicapé par des rapports de boîte en accordéon. Merci à la loi de la chasse au CO2 sur le cycle normalisé…

La boîte manuelle est en série, mais nous avions la version double embrayage DCT7 qui, comme son nom l’indique, propose sept rapports. Une boîte surprise pour une transmission fabriquée en interne. Elle n’a rien à envier à ses concurrentes, y compris à la DSG de Volkswagen dont je n’ai jamais été fan ni à l’EDC de Renault comme en témoigne notre essai de la Talisman. Intelligente et réactive, elle est plaisante à manier.

La consommation moyenne sur l’ensemble de l’essai s’est établie à 7l/100 km.

Un comportement routier réussi
Un ensemble moteur/boîte convaincant, c’est bien, encore faut-il que l’application sur la route aille dans le même sens. On se dit que ce point restera peut-être à l’avantage des Françaises, réputées dans le domaine. En fait, il faudra patienter encore avant de lâcher le cocorico. La tenue de route de la Coréenne est une franche réussite. Pour commencer, le train avant est étonnamment vif et précis. Il pourrait encaisser bien plus et la base est là pour sortir quelque chose de sportif. L’amortissement est également de qualité. Bien sûr, c’est plutôt souple vu la philosophie routière. Pour autant, c’est confortable, mais pas inefficace. Notre modèle disposait de la suspension arrière électronique qui est en option sur les premiers niveaux de gamme. De plus, le Sport Wagon reçoit de série le contrôle de traction en virage. Pour la petite anecdote, la i40 a servi à réaliser les photos de la Clio R.S. 16. J’en ai profité pour m’amuser, le temps d’un tour, sur la piste des Écuyers. Un break mazout n’est absolument pas fait pour ça, mais c’est ce qui est drôle. Sauf que, face à lui, pas sûr que beaucoup rigolent en réalité. Sur le siège passager, Étienne balance d’ailleurs un « mais c’est que ça tient bien la route ! ». Eh oui ! 

La direction est correcte, sans plus, dans la norme de ce type de véhicule. Elle mériterait de gagner en consistance. Quant aux freins, il n’y a rien à redire pour une utilisation classique. Un modèle très homogène et très bon partout !

Conclusion
Spacieuse, confortable, agréable à conduire et, dans cette configuration, tout équipée, la Hyundai i40 SW est une franche réussite. Il n’y a pas grand-chose à lui reprocher si ce n’est ses tarifs sans doute trop un peu trop optimistes… 

BIEN VU

Agrément de conduite
Boîte TCT réussie
Confortable (avec suspension pilotée)
Break réussi
Espace à bord 
Équipements pléthoriques…

À REVOIR
… mais tarifs élevés
Rapports de boîte pénalisants

Note : 15/20

Tarifs à partir de 32 600 €

Crédit photo : Étienne Rovillé pour La Revue Automobile