Essai Mitsubishi Outlander PHEV 2019 : le ramage avant le plumage

Pionnier des SUV hybrides rechargeables en 2014, l’Outlander s’est vu rattrapé par la concurrence. Néanmoins, bien que sa solution technique soit toujours d’actualité, la marque aux 3 diamants lui donne une nouvelle jeunesse en revoyant sa chaîne cinématique de fond en comble sans toucher, ou presque, à son esthétique.

Il faut dire que la marque a opéré de grands changements cosmétiques dès 2015 afin de séduire de potentiels acheteurs réticents devant le style très banal de l’Outlander. Immédiatement, les chiffres de ventes prennent la bonne direction pour la marque, qui ne se contente donc cette fois que d’évolutions très minimes. Ainsi les changements extérieurs se bornent à une calandre légèrement modifiée, un cerclage d’antibrouillard rectangulaire, un sabot de protection redessiné et des phares à LED à l’avant tandis que l’arrière reçoit seulement un becquet plus volumineux.

Dans l’habitacle, nous retrouvons une nouvelle sellerie en cuir matelassé exclusive à la version PHEV et disponible uniquement sur la finition haut de gamme. Ceci dans le but avoué de faire de cet Outlander hybride le fer de lance de la marque et de montrer la volonté de Mitsubishi d’aller toujours plus loin dans l’électrification de sa gamme.

Beaucoup de technique

Le constructeur japonais, 12 fois vainqueur du Dakar, est profondément ancré et réputé dans le monde du 4x4. Mais les normes actuelles ne vont pas dans le sens de ces gros véhicules énergivores à 4 roues motrices. C’est la raison du développement de l’Outlander PHEV et, contrairement à l’esthétique, la partie technique du modèle 2019 évolue considérablement.

D’abord les chiffres, le moteur thermique change de cylindrée et de puissance en passant de 2,0 à 2,4 litres et de 121 à 135 ch. Le couple pour sa part augmente de 21 Nm pour s’établir à 211 Nm à 4 500 tr/min. De son côté, le moteur électrique arrière passe de 82 à 95 ch pour un couple identique de 195 Nm tandis que la capacité de la batterie évolue de 12 à 13,8 kWh. Tous ces chiffres sont bien jolis, mais vous aimeriez connaître la puissance et le couple cumulés maximaux ? Vous ne le saurez pas plus que moi ni personne d’autre. En effet, le système n’est pas conçu pour les performances ni pour délivrer le plus de puissance possible.

Le SUV de Mitsubishi joue l’écologie et le système d’exploitation de l’Outlander gère au mieux pour toujours préserver autant que possible des émissions de polluant en utilisant ses différents modes de fonctionnement. Ainsi le PHEV peut, bien entendu, rouler en électrique pur sur 45 km d’après la nouvelle norme WLPT – moins flatteuse mais plus réelle que l’ancienne NEDC –, ou alors en série avec le moteur thermique qui alimente la batterie via un nouveau générateur ou, enfin, en parallèle lorsque le moteur thermique entraîne les roues avant dans le même temps que les moteurs électriques avant et arrière.

Puisque l’on parle des moteurs, parlons de l’architecture de ce 4x4 Mitsubishi. Plutôt que d’électrifier des modèles classiques thermiques, le constructeur a choisi de développer une plateforme de véhicule électrique spécifique avec un moteur électrique sur chaque essieu et les batteries sous le plancher ainsi qu’un moteur thermique à l’avant, capable de recharger les batteries donc. Dans les faits, cette solution permet, par exemple, de se passer d’arbre de transmission volumineux et lourd et de contenir le poids malgré l’embonpoint lié aux batteries.

L’Outlander PHEV 2019 à l’usage

Outre la sellerie cuir spécifique, l’habitacle se dote d’un nouveau combiné d’instruments, d’un sélecteur de mode sur la console centrale, de deux prises USB ainsi que de deux prises d’alimentations de 230 volts, de quoi brancher sa machine à café le temps d’une petite pause, par exemple.

L’habitabilité est des plus correctes, et même si le coffre de 453 litres paraît un peu juste pour un SUV de 4,70 mètres, il est extensible jusqu’à 868 litres en rabattant la banquette arrière. Les passagers arrière bénéficient toujours d’un bel espace tandis que ceux de l’avant gagnent de nouveaux sièges un peu plus enveloppants.

Je démarre dans le plus grand des silences et sélectionne le mode Drive afin de relier les environs d’Apt, dans le Lubéron en partant de Marseille. Je choisis le mode de conduite Save qui gère au mieux l’ensemble de la chaîne cinématique pour préserver autant la batterie que la consommation de carburant. Tout s’opère de façon transparente pour le conducteur qui n’a rien d’autre à faire que d’accélérer, freiner et tourner le volant. Il peut aussi décider de jouer avec les palettes au volant, mais pas pour changer de rapport puisqu’il n’y a pas de boîte de vitesses. Non, les palettes servent pour décider du taux de recharge de la batterie lors du lever de pied. En gros, soit on laisse filer le SUV, mais sans recharger la batterie, soit l’on obtient plus ou moins de frein moteur et l’on recharge proportionnellement les batteries. On se prend vite au jeu et l’on finit par se passer de la pédale de frein la majeure partie du temps (hors ville) en anticipant avec les palettes pour ralentir l’Outlander.

Du point de vue du dynamisme, le nouvel Outlander gagne en confort d’amortissement, mais semble perdre un peu de dynamisme en mode Normal. Ce qui au quotidien sera un avantage, et en cas de besoin, il suffit de sélectionner le nouveau mode Sport afin de trouver plus de dynamisme que sur le modèle 2018. La direction a également été recalibrée et se débarrasse de son côté artificiel pour gagner en naturel. Pour autant, n’allez pas penser que l’Outlander est devenu particulièrement dynamique, ce n’est toujours pas sa vocation et malgré une rigidité accrue la caisse semble parfois se « séparer en deux » avec l’arrière qui met du temps à suivre l’avant. Mais c’est un véhicule qui incite à faire des économies d’énergie et non à battre des chronos et il le fait plutôt bien.

Il est par contre assez difficile de vous parler de consommation, tant celle-ci dépend de l’usage et du kilométrage. Sur un parcours de 25 km, vous pouvez soit ne rien consommer du tout en utilisant exclusivement le mode électrique, soit consommer moins de 2,0 l aux 100 km en mode Save. Mais plus la distance parcourue augmente et plus cette moyenne augmente. Dans le cadre de notre essai, sur un parcours de 150 km hors ville et autoroute, en anticipant, mais en roulant à allure normale, nous avons terminé avec la batterie quasiment vide et une consommation moyenne de 6,5 litres aux 100 km. Ce qui demeure parfaitement acceptable pour un SUV de 1 900 kg.