Essai nouvelle Audi A5 sportback 2.0 TDI 190 : les Cévennes pêches capitaux

Disposer de trois carrosseries pour l’A5 permet à Audi de cibler tous les marchés. La France est très friande des véhicules à cinq portes (au point que la Sportback y fait de meilleurs scores que l'A4) tandis que le coupé est très largement majoritaire aux États-Unis. En effet, c’est le cabriolet (bientôt à l’essai) qui s’octroie la majorité des ventes. Et vous, laquelle préférez-vous ?

La gourmandise
La Sportback est apparue en 2009. En France, elle représente carrément 75 % des ventes de l’A5. Tous marchés confondus, elle est largement la carrosserie la plus prisée. On comprend pourquoi le constructeur d’Ingolstadt a moins tardé que précédemment pour présenter cette variante cinq portes. 

Esthétiquement, et contrairement à d’habitude, l’évolution est marquante par rapport à la génération précédente. C’est à l’avant que c’est le plus notable avec la calandre single frame abaissée mais élargie, et le capot bombé. Le profil de type « fastback » est un clin d’œil à l’histoire des coupés d’Audi qu’on a pu retrouver plus récemment sur l’A7 Sportback. À l’arrière, les feux sont exclusivement à LED alors que plusieurs types d’éclairage sont disponibles pour l’avant. L’A5 dispose de toutes les dernières technologies de la marque en la matière. 

La luxure
Il n’y a cette fois plus de différence de prix entre les carrosseries d’A5. Le prix d’appel est de 40 370 € pour le 2 litres TFSI de 190 chevaux. À moteur et transmission équivalents, cela donne un surcoût de 5 250 € par rapport à l’A4 ! Vous ne m’empêcherez pas de trouver cela excessif, surtout pour une carrosserie cinq portes qui a longtemps été raillée à l’époque où les Français en étaient les spécialistes. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si Audi a choisi de baser la Sportback sur l’A5 et non l’A4, afin de pouvoir tirer les tarifs vers le haut. Marketing un jour, marketing toujours…

Les différentes finitions de l’A5 sont, à l’instar de l’A4, décomposées sur deux « arbres » selon l’orientation – sportive ou non – optée par le client. L’A5 Sportback est d’ores et déjà disponible dans le réseau. Quant au cabriolet, il arrivera en avril.

L’envie
La force de frappe de ces constructeurs qu’on ne retrouve plus chez les nôtres, c’est aussi ça : une large gamme de moteurs performants. Même sans faire trop de folie sur notre modèle d’essai où nous nous sommes contentés du TDI 190, cela donne quelque chose que l’on ne trouve même pas sur une Talisman. Associée à un couple de 400 Nm, cette puissance assure un niveau de performances de tout premier plan. Le 0 à 100 km/h est expédié en moins de 8 secondes quand, dans le même temps, une consommation inférieure à 7 litres en mixte est parfaitement réalisable. Cela donne envie et ouvre l’appétit, surtout avec un moteur diesel disposant d’une belle allonge moteur grâce à sa levée variable des soupapes… 

La colère
Ne vous méprenez pas, il s’agit d’une bonne colère – enfin peut-être pas pour les énervés de la sécurité routière qui voient en chaque conducteur un assassin en puissance –, de celles qui vous donnent envie de cracher dans vos mains avant d’enchaîner les virages. Quand, en plus, cela se fait dans une berline aux apparences des plus placide, c’est encore plus exaltant. Des qualités routières que j’avais déjà relevées sur mon essai de l’A4 (en traction elle aussi). Dans le segment, c’est bien simple, il n’y en a qu’une autre à m’avoir fait pareille impression : l’Alfa Romeo Giulia. Mais c’est une quatre portes moins habitable et une propulsion (ou intégrale sur la Veloce). 

La nouvelle plateforme MLB Evo réduit significativement le poids de la voiture (de 60 kg en moyenne malgré le surplus d’équipements) tout en améliorant la rigidité. Le train avant est tout bonnement PHÉ-NO-MÉ-NAL en traction comme ici. Elle ne peut pourtant pas compter sur un autobloquant pour être aidée. Bien sûr, en épingles, il ne faut pas appuyer comme un sourd, mais on parle de toute façon d’une voiture de 1 575 kg longue de 4,73 m, pas d’une GTI. La direction est plutôt bien calibrée à condition de la régler en Dynamic. L’amortissement avec la suspension pilotée (optionnelle) est excellent en toutes circonstances. Bravo aux ingénieurs !

L’orgueil
Pour ceux qui estiment qu’Audi rime avec Quattro, il ne faudra pas faire preuve d’avarice et commencer par acheter la boîte à double embrayage S-Tronic à 2 300 € avant d’avoir le droit de s’offrir le Quattro à 2 500 €. Je ne suis pas un amoureux de la S-Tronic, mais j’admets qu’elle s’en tire correctement avec le TDI. En ce qui concerne la transmission intégrale, l’essai de la TFSI 252 Quattro sera prochainement en ligne.