Essai Volkswagen e-Golf : le couple sans le bruit grâce à l'électricité

Il y a quelques semaines, Benoît postait l’essai de la Golf GTE, version hybride rechargeable de 204 chevaux de la star allemande. Profitant d’une force de frappe hallucinante, la Golf se décline aussi en toute électrique sous le nom d’E-Golf. Direction Oslo, la ville la plus branchée d’Europe pour se faire une opinion sur sa mise à jour…

Pourquoi la Norvège ?

Je ne vous cache pas qu’à chaque fois qu’un essai est proposé en Norvège, on n’a pas à me forcer à y aller. Après avoir traversé une bonne partie du pays en Mégane RS façon road trip, je vous avais aussi fait partager l’essai du Ford Kuga restylé au Cap Nord. Cette fois, la destination est moins dépaysante puisque le lieu de rendez-vous est dans la capitale, Oslo. La Norvège a fait sa richesse sur le pétrole. Pourtant, elle se montre ingrate avec ce carburant en le chassant au maximum de ses terres par une politique fiscale décourageante pour les amateurs de moteurs thermiques. Principal marché de l’électrique en Europe, ce micromarché (ce pays ne compte que cinq millions d’habitants) est devenu la référence dans le domaine des électriques, hybrides et PHEV (hybrides rechargeables). Par exemple, Tesla y vend ses Model S et X comme des petits pains. Dans le cas de VW, ce grand, mais peu peuplé, pays scandinave représente un tiers des volumes de ventes de voitures électriques/hydrogènes.
Sauf que, à la différence d’autres pays, la production d’électricité norvégienne est propre, car issue de l’eau, présente en abondance. Dans ce contexte, l’orientation choisie par les institutions locales peut se comprendre même si l’absence de rejets de CO2 à l’échappement n’est qu’une part de l’équation. Mais c’est un autre débat…

Combien ça coûte ?

Il faut avoir plusieurs niveaux de lecture lorsqu’on parle des tarifs des véhicules électriques. Soyons clairs, ces modèles ne se vendent que grâce à l’incitation fiscale des gouvernements. En France, les aides varient de 6 000 à 10 000 €. Cela diminue généreusement le prix de départ fixé à 39 350 € ! De multiples propositions de LOA sont naturellement disponibles.
Une seule finition est au catalogue de l’E-Golf. Compte tenu du positionnement plutôt haut de gamme souhaité, la version de base est déjà bien équipée. Extérieurement, elle se reconnaît à son liseré bleu (partagé avec la GTE), à sa signature à LED en C à l’avant qui n’est pas sans rappeler celle de Renault, à ses jantes pleines Astana de 16 pouces ou bien encore à ses logos E-Golf. À l’avant, ses projecteurs sont de type LED à 100 %. Les projeteurs directionnels sont en option.
La climatisation bizone, l’accoudoir central, la banquette rabattable, les porte-boissons et porte-bouteille, l’aide au stationnement ou bien encore la boîte à gants réfrigérée sont offerts de série. L’application CarNet pour gérer la voiture depuis son smartphone (la démarrer à distance, gérer la température à bord…) l’est également.
Les options les plus marquantes sont le pack Drive Assist, la caméra de recul, la sellerie cuir et la pompe à chaleur, bien utile l’hiver si vous vivez dans une région froide, car elle permet de sauvegarder l’autonomie en hiver en récupérant la chaleur dégagée par les composants de la transmission. Enfin, les batteries sont garanties huit ans.

Plus que la puissance, le couple

Les constructeurs communiquent essentiellement sur la puissance (de 136 chevaux depuis le restylage). En réalité, l’intérêt majeur de l’électrique est le couple. Outre la valeur brute de 300 Nm, somme toute atteinte par la grande majorité des diesels, il faut rappeler que les newtons-mètres sont disponibles immédiatement, là où un mazout doit s’accommoder de rapports de boîte à rallonge. Le poids de la batterie est de 318 kg causant un poids à vide élevé de 1 540 kg. C’est beaucoup, mais le couple gomme plutôt bien la sensation de lourdeur en accélération. Et s’il y a bien un domaine où l’électrique est imbattable, c’est celui de l’acoustique. Le silence à bord est reposant. Tellement qu’à la fin de l’essai, il paraît inconcevable de revenir sur du TDI…

La peur de la panne ?

L’autonomie est la question essentielle qui se pose à propos d’une voiture électrique. Avant tout, il faut analyser ses besoins et ses trajets quotidiens. L’extrême majorité des acheteurs possède à côté un second véhicule pour les longs déplacements. Cependant, l’autonomie proposée par l’E-Golf est plus que suffisante pour rouler quotidiennement. Reste cependant la seconde problématique, celle de la recharge et, plus précisément, du temps que prend celle-ci. Tout dépend en réalité du système choisi par le client parmi les solutions proposées : CCS Combo (rapide, 80 % de la batterie en 45 minutes), réseau public (recharge complète en 5 h 20) et domestique (recharge complète en 17 heures).
Selon le cycle NEDC, 300 km sont faisables. On sait tous que ce cycle n’est pas représentatif de la réalité, encore plus sur de l’électrique où l’utilisation de périphériques fait varier sensiblement l’autonomie. Mais ce n’est pas valable que dans le mauvais sens, car en roulant en s’adaptant à l’électrique, on peut aussi faire plus de kilomètres qu’annoncés. Il faut se prendre au jeu et conduire de manière différente qu’avec une voiture thermique. Et je ne parle même pas des modes Eco et Eco+ qui peuvent rallonger le parcours, au détriment de la puissance. Le plus important me semble être le fait de bénéficier de la récupération au freinage et le frein moteur (mode B). Ainsi, Oslo n’est pas sur une zone plane. Si l’autonomie annoncée par l’ordinateur de bord semble rapidement diminuer à la montée, je suis revenu en bas avec plus qu’annoncé en partant grâce au mode B. La conduite est tout de suite plus « zen », phénomène accentué par le silence à bord, ce qui colle bien à cette ville, par ailleurs très stricte sur les limitations de vitesse.