Essai Mercedes EQS 450+ & 580 : pour faire aimer l’EQ

La ruée vers la fée électrique file à vitesse grand V. Alors même que le projet Electric First date de juillet 2020, nous en sommes déjà aujourd’hui à l’étape suivante : Electric Only ! Le message est clair. Les différentes hybridations, y compris le plug-in, ne suffisent plus ! Dommage, Mercedes étant le seul constructeur à proposer, par exemple, la solution du PHEV Diesel.

La marque EQ

Mercedes-EQ (pour Electric Quotient) est devenue une marque à part entière, au même titre qu’AMG ou Maybach. Le concept Generation EQ est présenté au Mondial de Paris en 2016 tandis que le premier modèle commercialisé chez Mercedes est l’EQC.
La particularité de cette marque est de proposer des modèles également chez Smart. C’est ainsi qu’à la fin de l’année 2016, la Fortwo se décline en version EQ.

Présentation

L’EQS est décrite par le service Communication comme étant le premier véhicule haut de gamme basé sur la nouvelle plateforme Eva2. Toutefois, sa principale particularité est son Cx record de 0,20. Si bien que le design s’en retrouve forcément impacté. On aime ou on déteste le profil ! Mais au moins, ce parti pris stylistique à une utilité : l’efficience.
En France, l’EQS est uniquement proposée en Pack AMG Line extérieur (jupes avant et arrière spécifiques ou encore ouïes factices à l’arrière). Il en est de même pour l’intérieur, à l’exception des très limitées Launch Edition qui disposent d’un habitacle Elektric Art.
Selon les motorisations, la dotation de série varie. La 450+ propose tout de même d’emblée le combiné d’instrument LCD 12,3" (côté conducteur) et écran central OLED 12,8" ainsi que le volant sport multifonctions à méplat. L’hyperscreen MBUX consistant en un écran central de 17,7" et un troisième écran pour le passager est proposé en option, mais est en série sur la 580. L’expérience à bord devient franchement impressionnante, et il est même possible de regarder la télévision ! À l’arrêt, uniquement. Le passager peut toutefois connecter son casque et écouter ses émissions ou sa musique tranquillement indépendamment du choix du conducteur. D’autre part, la navigation sous la forme de la réalité augmentée est tout bonnement ahurissante. La mission de ce nouveau produit consistant à servir de vitrine technologique est accomplie. Les assistances à la conduite sont naturellement toutes présentes. La conduite autonome de niveau 3 est prête bien que la législation ne limite pour le moment au stade inférieur.
Le gabarit généreux de ce vaisseau amiral (5,21 m de long pour 1,92 m de large) profite heureusement à l’espace à bord. Dommage que le profil ne nuise à l’arrière où il ne vaut pas mieux pas dépasser le mètre 85, sous peine de toucher le toit. Par ailleurs, la banquette arrière n’est pas franchement accueillante. Mercedes s’en défend en affirmant que, contrairement à la Classe S, l’EQS est faite pour être conduite et non se faire conduire. Quant au coffre, son volume compris entre 610 et 1 770 litres se révèle plus que suffisant !

Pour quels tarifs ?

Voilà un sujet qui fâche souvent lorsque l’on parle d’une Mercedes. L’EQS 450+ est annoncée pour 127 250 € contre 152 800 € pour la déclinaison plus puissante. On retrouve en options les Pack Premium Plus et l’Arrière Executive permettant de régler les sièges arrière, a priori sans grande efficacité, cependant.
En dépit de ces tarifs, l’Allemande ne devrait pas avoir de mal à séduire les véhicules de direction en entreprise. D’autant que les recharges chez Ionity sont offertes la première année.
Pour les budgets plus serrés (façon de parler !), l’EQE tout juste présentée et basée sur la même plateforme EVA2, avec un empattement raccourci cette fois, devrait être une solution intéressante.

Les autonomies

L’autonomie est le cheval de bataille de l’EQS. Elle est homologuée sur le cycle WLTP pour une autonomie record de 784 km ! Une valeur à pondérer sur un usage réel, et réservée à la motorisation 450+. L’autonomie combinée officielle pour la 580 n’en demeure pas moins prometteuse avec des valeurs comprises entre 589 et 693 km. Pour vérifier cela, l’équipe de Mercedes France nous a concocté un beau road trip.

Axée sur le confort

Nous ne tuons pas trop le suspense à l’indiquer d’emblée. Pour profiter pleinement de son autonomie prometteuse, tout en respectant les standards de Mercedes, l’EQS se doit d’être réussie sur le compromis comportement/confort. Les appuie-tête renforcés donnent le ton : ce sont quasiment des oreillers. Royal ! Et si l’envie vous prend de vous masser, vous n’avez qu’à sonner « Hey Mercedes ». La suspension pneumatique Airmatic filtre les aspérités de la route. Pour attaquer plus sérieusement dans les virages, il ne vous reste plus qu’à passer en mode Sport où la gentille berline dévoile un caractère plus trempé. La direction est bien calibrée et les mises en appui sont aussi dynamiques que le train avant se révèle incisif. Sans être aussi sportive qu’une Porsche Taycan, l’EQS place le curseur au-dessus d’une Tesla Model S. Deux critiques tout de même : une position de conduite trop haute et un volant très encombrant.
La 450+ est une pure propulsion avec son seul moteur placé sur l’essieu arrière. Les performances et les reprises sont excellentes grâce au couple instantané de l’électrique. La consommation moyenne a été de 24 kWh/100 km, ce qui est à la fois beaucoup et honorable, je m’explique. Compte tenu du gabarit et de trajets autoroutiers effectués à 130 km/h, c’est une très bonne moyenne. Il y en a assez des véhicules électriques plafonnant à 110 sur la voie de droite sur autoroute. Sur ce plan, l’efficience est donc réussie. D’un autre côté, il est presque regrettable que pour arriver à pareille autonomie, il ait fallu passer par la batterie la plus importante du marché (capacité de 107,8 kWh !).

Et la 580 ?

Si vous trouvez que la 450+ manque de watts ou bien que vous préférez opter pour les quatre roues motrices, la 580 répond à vos besoins. Un second moteur, placé à l’avant, fait passer la puissance de 333 à 523 chevaux ! Le couple fait le même bond avec 855 Nm contre 568 Nm. Sur le papier, il n’y a pas photo. La 580 doit être un dragster ! Alors, comment le dire de façon courtoise ? Non. La différence de performances n’est pas flagrante. Il y a même un certain on/off au déclenchement du deuxième moteur qui nuit à l’agrément de conduite. Par ailleurs, le surpoids d’environ 150 kg est immédiatement perceptible au volant tandis que le comportement routier perd grandement en dynamisme. Quant à la consommation, elle a grimpé à 28 kWh/100 km. Si j’étais méchant, je dirais que cette motorisation n’a rien pour elle… Voilà qui est problématique puisque AMG se basera sur elle pour son EQS 53 4Matic+. Il va y avoir du boulot pour en faire une AMG digne de ce nom ! À moins que les 761 ch et 1 020 Nm du pack Dynamic Plus suffisent à en convaincre certains.