Essai Renault Arkana TCe 160 EDC : que vaut son plus gros moteur ?

L’Arkana russe !

Nous connaissons l’Arkana depuis le 29 août 2018, au salon de Moscou, rappelant que la Russie était le deuxième marché du groupe Renault ! Produit localement, avant d’être déployé en Asie, il fut d’abord longtemps exclu de notre pays. Basé sur une plateforme de Dacia Duster II, faisant qu’il est disponible en 4 roues motrices, ce modèle (LJC) est à distinguer de son homologue européen (LJL) !

Et l’européen

Ce n’est qu’en juin 2020 qu’est officialisée l’arrivée en Europe de l’Arkana. En réalité, cet Arkana existe depuis 2019, puisqu’il repose sur une base de Samsung, reposant lui-même sur la… Clio V ! Ça va, vous arrivez à suivre ?
L’équipe design s’est adaptée au changement de base technique sans que cela se voie pour un œil novice. La version SUV de la Clio étant le Captur, on peut dire que l’Arkana est en la déclinaison « coupé », mode lancée par le X6. Autant être franc, je ne remercie pas BMW d’avoir lancé ça… Toutefois, le succès insolent de ce modèle (la Renault la plus vendue aux particuliers) lui donne raison.
La face avant reprend les traits des dernières réalisations Renault avec, notamment, la signature lumineuse en C-Shape. Le losange est au centre de la calandre qui, elle-même, rejoint les phares avec une barre chromée.

Vie à bord

La base de Clio/Captur se ressent dans l’habitacle, et plus particulièrement dans la largeur, car la longueur de 4,57 m permet de bénéficier d’un empattement long bénéfique à l’espace à bord et aux places arrière. Un élément indispensable pour tenir compte de la descente du toit sur les places arrière.
La présentation intérieure est de bonne facture, confirmant que ce modèle a des ambitions premium, chose confirmée par la grille tarifaire qui démarre à 33 450 € pour notre motorisation. La finition haut de gamme Intens (la seule proposée avec la R.S. Line) de notre modèle d’essai profite d’une sellerie de belle qualité et est très bien équipée.
La base technique a toutefois ses limites. Ainsi, le coffre n’est pas électrique, tandis que l’effort a été consenti pour offrir des vérins de capot à l’Arkana. De là à penser que l’on passe plus de temps à ouvrir le capot que le coffre, il n’y a qu’un pas que je ne me permettrais bien sûr pas de franchir ! Restons sur le coffre. Les modèles TCe disposent de 33 l supplémentaires que l’E-Tech. Ce qui le positionne dans la bonne moyenne du segment. Pour plus de praticité, Arkana dispose d’un plancher réglable pour avoir une surface plane.

Agrément moteur

Le TCe 160 a rejoint les motorisations TCe 140, basé sur le même 1 350 cm3 à hybridation légère, et l’hybride E-Tech 140. La technologie E-Tech, existant en hybride classique et rechargeable, a fait l’objet d’un descriptif technique sur La Revue Automobile. Il est complexe pour les néophytes de distinguer l’offre d’hybridation légère (appelée aussi mild hybrid) des autres technologies hybrides. Pour faire – très – simple, c’est constitué d’un réseau 12 V, avec un alterno-démarreur et une petite batterie. La boîte à double embrayage EDC (fournie d’office sur cette motorisation) reçoit une fonction roues libres pour faire baisser la consommation.
L’agrément de conduite de ce moteur, développé avec Mercedes, est à saluer. On est à des années-lumière des précédents 1.2 et 1.4 TCe. La boîte à 7 rapports, fournie par Getrag, est également plutôt bien gérée par rapport à ce que l’on a connu par le passé (hors Megane 4 RS et Alpine A110). Seul persiste, par moments, un effet de rampage, mais c’est franchement pour pinailler. Sur route et axe rapide, la consommation est surprenante dans le bon sens, a contrario de la ville ou bien des embouteillages dans lesquels on atteint facilement les 9 l/100 km malgré la micro-hybridation. Notre moyenne totale s’est stabilisée à 6,5 l/100 km. Enfin, le 0 à 100 km/h est exécuté en 9,1 s, soit 0,7 s de mieux que pour le TCe 140.

Axé sur le confort

Le confort a été pensé aussi bien pour les sièges que pour les suspensions. Ainsi, il a été décidé de tolérer la prise de roulis induite par la hauteur de caisse. La légèreté des versions TCe par rapport à l’E-Tech, du fait de l’absence de la grosse batterie, permet de ne pas trop détériorer le comportement routier. Ce n’est absolument pas sportif, mais le comportement routier est suffisamment sérieux pour rouler sereinement.