Essai BMW R 1200 RT : elle peut aussi prendre de l'angle

Design...

Résolument moderne, nous voilà sur un design favorisant toujours le « RT », synonyme chez BMW, de longue distance. Cependant, le travail du style s’avère plus conciliant et donne un vrai coup de jeune à un « RT » justement perçu comme « réservé aux quinquagénaires ».

Face à la moto, l’optique avant qui souligne le « split face », le visage divisé typique de BMW Motorrad, attirera les regards sur la partie avant de la moto. Les lignes, plus dynamiques, offrent une vraie vivacité au design, enfin !

Sur route… « Non, je n’ai pas changé… »

Sur la R 1200 RT, les valises type soufflet rétractables ne sont pas disponibles. Ainsi, pour un usage citadin chargé de trafic, préférez le top case aux valises. L’utilisation d’un deux-roues étant également très utile pour gagner du temps dans les ralentissements, il est parfois quelque peu agaçant de ne pas pouvoir circuler en interfile...

Je n’ai la moto que depuis 2 heures lorsque, arrivant quai de la râpée, un embouteillage me laisse douter que l’espace soit suffisant pour tenter une escapade en interfile. Frustré, je monte le son de la radio, comme pour masquer le bruit (et l’odeur) des moteurs. Un scooter, impertinent, se faufile ainsi sur ma droite me lançant insidieusement « c’est c****t les valises » avec un sourire narquois… Je l’ai exterminé 28 fois, soit le nombre de démarrages à basse vitesse que j’ai dû réalisé avant de me sortir de cet embouteillage.

Allez, ça y est, on respire, l’autoroute est libre. La radio est sur off, la bulle remontée, le calvaire est passé. Surprise, je souris, roulant sur autoroute... Les kilomètres s’enchaînent facilement entre Paris et la bourgade seine-et-marnaise de Boissise-le-Roi. Et j’y prends étonnamment un véritable plaisir. La moto est d’une légèreté bluffante, si bien que je me languis à l’idée d’être sur de petites routes et de jouer à la faire basculer d’un angle à l’autre. Sur la 6 voies, aucun effort n’est à fournir pour initier une prise d’angle, tout se fait à travers le guidon, et le contre-braquage devient soudain d’une flagrante évidence. La position, très sénatoriale, contribue d’ailleurs beaucoup à cette maniabilité et au confort du pilote. C’est vraiment plus agréable pour les poignets ! On pourra ainsi parcourir des centaines de kilomètres à son bord sans pour autant sentir de crampe, contracture ou toute autre lassitude physique.

Moteur et partie cycle...

Côté moteur, on est sur une évolution subtile, le gros travail d’évolution ayant été réalisé sur le millésime 2014. En revanche, le travail est conséquent. Adapté du 1200 gs, le bi à plat a été remanié pour favoriser l’onctuosité et diminuer d’autant les vibrations pour un usage toujours plus dirigé grand tourisme. Le moteur, si docile puisse-t-il être, participe à la perte de notre permis. Il développe 125 ch à 7 750 tr/min et atteint son couple maximal de 125 Nm à 6 500 tr/min.
À noter que la sonorité reste agréable. Inutile d’espérer le concerto de maestro Akrapovic proposé sur la RnineT mais soyez rassurés, on s’y retrouve !

Les évolutions apportées sur la partie cycle sont également importantes. Le châssis, plus rigide et associant Paralever et Telelever offre une meilleure tenue de cap et, au-delà d’une très bonne stabilité, un meilleur retour d’information de la roue avant.
À noter un point intéressant pour les petits gabarits : le triangle guidon, selle et repose-pied a été abaissé de 20 mm pour faciliter les manipulations de la moto à faible vitesse : 274 kg en ordre de marche, tout de même !

L’ESA, (Electronic Suspension Adjustment) complète nettement le travail réalisé sur la partie mécanique.
Brièvement, il s’agit de deux capteurs de débattement installés à l’arrière, plus un à l’avant. Le calculateur analyse ainsi la dynamique du véhicule à travers les mouvements verticaux des roues afin d’adapter automatiquement l’amortissement en fonction de l’état de conduite et des manœuvres du pilote.
Nécessaire, mais insuffisant : difficile d’analyser des infos sans une configuration de base. Il vous sera donc possible de régler, en plus des paramètres d’amortissement (souple, normal ou ferme), les conditions de roulage : « seul », « seul avec bagages » et « à deux ».

Vie à bord...

Confort est le maître mot. Je ne reviendrai pas sur la position de conduite, qualifiée à bon escient de sénatoriale.
De même, le passager sera tout aussi choyé, surtout si vous équipez votre « berline d’entre files » d’un top case, le dossier lui autoriserait presque une sieste une fois le siège chauffant connecté.
Cependant, j’ai trouvé très appréciable l’écran de 5,7 pouces sur lequel de nombreuses informations sont désormais accessibles par le pilote : niveau d’huile, indicateur du point de passage des rapports ou encore tension du réseau de bord. À l’image des 1600 GTL, il est très facile de se déplacer dans les menus de l’ordinateur de bord : digne de routières haut de gamme.

Autre option intéressante au quotidien : le verrouillage centralisé avec système d’alarme antivol.
L’actionnement d’un bouton sur l’extrémité droite du guidon assure le verrouillage centralisé de la R 1200 RT. Agissant simultanément sur les deux valises, le volume de rangement, le compartiment audio et le top-case, ce système « keyless » vous offre l’aisance de laisser vos clés dans votre poche !

Conclusion...

L’image d’une moto de bon père de famille qui colle toujours à la R 1200 RT pour son confort, sa maniabilité et la souplesse du bicylindre reste d’actualité, satisfaisant les plus friands d’un usage confort de la moto. Cependant, elle demeure très joueuse, et si sa légèreté est étonnante sur route, elle en devient véritablement plaisante lorsqu’on excite le flat. Une très belle surprise qui se ressent néanmoins sur la facture, qui démarre à plus de 18 000 euros.