Essai ultima sports un prototype sur route

Le principe de la marque est simple : le client choisit la couleur, mais aussi, et surtout, la puissance. La plus connue, l’Ultima GTR, offre une puissance pouvant dépasser les 1 000 ch pour des performances d’un autre monde. Pour ma part, je me contente d’une Ultima Sports de 1 998 dans une livrée jaune et vert pour le moins voyante.

Outre ses couleurs, la voiture surprend par sa très faible hauteur et sa largeur ainsi que par son énorme aileron dont personne ne remet l’utilité en cause. Le dessin, contemporain, peut rappeler les Peugeot 905 victorieuses des 24 H du Mans en 1993 et recherche également un aérodynamisme optimal à grandes vitesses. Je ne le tenterai pas aujourd’hui, mais la vitesse maximale est de 300 km/h, tout de même.

Je soulève la très légère porte de droite, enjambe le large seuil et prends place dans le siège baquet. L’intérieur vaut l’extérieur, ambiance course assurée : totalement dépouillé avec un tableau de bord en carbone, quelques commodos disséminés, un coupe-circuit aussi rouge que l’extincteur et des plaques d’aluminium rivetées pour le reste. La position de conduite s’avère étonnamment correcte, avec les jambes allongées, le petit volant bien en main et le levier de vitesse… à droite, contre le seuil de porte. Tout proche de celui-ci, dans l’encadrement de la porte, je glisse la clef dans le contact et démarre le V8 de 5,7 L. Il y a un côté intimidant à la scène, je me retrouve protégé par une fine carrosserie en fibre de verre, au volant d’une voiture d’à peine 970 kg équipée d’un énorme V8 de 360 ch qui se met à gronder de sa voix rauque et profonde pendant que le châssis tubulaire encaisse les vibrations du moteur en position centrale arrière.

Quand il faut y aller, il faut y aller…

Prenant mon courage à deux mains, j’enfonce la pédale d’embrayage, actionne le levier de vitesse, respire un grand coup, dis à ma mère que je l’aime et relève le pied de l’embrayage… Tout doucement. L’énorme couple de 550 Nm déplace l’Ultima avec une douceur inattendue, le Small Block Chevrolet se montrant tout à fait civilisé et fréquentable. Ma première mission, sortir de Paris.

Les pavés des Champs-Élysées sont étonnamment bien absorbés par les suspensions et ressorts hélicoïdaux. Ce n’est pas le confort pullman d’une Mercedes Classe E bien sûr et l’ensemble reste spartiate, mais le dos est plutôt sauvegardé. C’est presque facile à conduire dans de telles conditions, l’embrayage est très progressif et le maniement de la boîte G50 d’origine Porsche très agréable. Je dois, par contre, apporter une attention particulière à mon environnement, car je suis une attraction visuelle déroutante, semble-t-il. Je me méfie des conducteurs fixant l’Ultima plutôt que la route et je pile devant un piéton qui s’est stoppé net, la bouche grande ouverte, au milieu de la chaussée pendant que partout les gens sortent leurs smartphones pour me prendre en photo… ça ne donne pas envie d’être célèbre !

Recherche virages passionnément…

Une fois quitté Paris, j’effectue une pause photo à la Défense puis je range le matériel pour ne m’occuper que de la conduite. Et quelle conduite ! De nos jours, une telle cavalerie n’impressionne plus autant, on la trouve dans une Ford Focus RS, mais il y a puissance et puissance. Lorsque cette dernière sort d’un V8 atmosphérique pour propulser un poids plume, croyez-moi, 360 ch c’est beaucoup ! Mon Ultima du jour expédie d’ailleurs le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes et ce n’est rien à côté des reprises. À n’importe quelle vitesse et sur n’importe quel rapport, le 5,7 L envoie tout ce qu’il a aux pneus de 315/35 ZR 17 qui mordent le bitume et propulsent la voiture dans un grondement sauvage. La mise en vitesse impressionne, mais moins que la façon de le vivre, au ras du sol avec force vibrations, dans cet environnement dépouillé. Premier virage, enfin ! J’actionne la pédale de frein – ferme et très bien placée pour le talon-pointe – et les étriers mordent les disques ventilés de 305 mm… apparemment je n’arrivais pas si vite ! La physique étant ce qu’elle est, les gros freins et le poids très contenu m’offrent un freinage aussi performant qu’endurant. De bon augure pour les routes sinueuses qui se profilent.

Bien ancré dans mon siège baquet, le regard entre les bossages des phares et les mains bien à 9h15, je freine, fixe mon point de corde et y envoie la voiture. Cette dernière répond à la moindre de mes sollicitations en se plaçant avec précision. Je remets les gaz en douceur, j’ouvre ma trajectoire et une fois droit, j’écrase l’accélérateur. L’Ultima se catapulte alors que mon corps semble vouloir rester sur place, se retrouvant, de facto, imprimé dans la mousse du siège quelques courtes secondes avant d’être retenu par le harnais lors du freinage suivant puis de retourner négocier un nouveau virage. L’Ultima c’est ça, une voiture très stable, capable de prendre des virages à des vitesses indécentes, et dans la foulée d’effectuer des relances d’un autre monde.

Certes, des voitures de sport font mieux actuellement, mais peu le font avec autant de manières. Même la Ferrari 458 Speciale Aperta ne m’a pas marqué à ce point. C’est une voiture de près de 20 ans, vivante, à l’ancienne, avec les vibrations, les bruits, la consistance des commandes et ses défauts, mais avec des performances toujours d’actualité. On pourrait presque dire que c’est le meilleur des deux mondes.

Note de cœur : 18/20

Bien vu :
- Performances
- Sensations
- Totalement décalé
- Prix

À revoir :
- Quelques défauts électriques