Essais DS9 E-Tense 250 et E-Tense 4x4 360 : je vois la vie en bleu

Fruit d’une E-Tense réflexion

La DS9, c’est la proposition française aux BMW Série 5 et Mercedes Classe E. OK, elle n’a pas le pedigree acquis durant de longues décennies, mais la proposition de base tient plutôt la route, métaphoriquement parlant. Déjà essayée sous forme d’un prototype l’année dernière (avec un 1er avis positif), la marque nous dévoile sa version définitive.

Point de réelle surprise, puisqu’il s’agit du même système que sur la Peugeot 508 PSE, à savoir un 1.6 THP de 200 ch accouplé à deux moteurs électriques pour une puissance totale de 360 ch. Le design de cette berline haut de gamme est ainsi toujours reconnaissable avec ses projecteurs travaillés ainsi que la signature lumineuse verticale qui orne la calandre.

La marque n’a pas souhaité bouleverser le style et s’est contentée de faire simple mais efficace. On y retrouve donc une assiette rabaissée de 15 mm, des ailes élargies de 24 mm ainsi que des jantes de 20 pouces du plus bel effet. En dehors de ça, vous ne la reconnaîtrez que par son logo E-Tense 4x4 apposé sur la malle.

Si malheureusement la superbe teinte violette du prototype essayé l’an dernier n’a pas été validée, il reste néanmoins ce bleu Midnight qui lui va plutôt bien. Avec un tel aspect extérieur, je me suis demandé un instant si je n’allais pas transporter quelqu’un du gouvernement en prenant place à bord.

C’est finalement la finition Performance Line qui vient apporter un peu de jeunesse avec de l’alcantara sur les sièges ainsi que sur une partie de la planche de bord. C’est qualitatif et bien assemblé, et seul l’infotainment, qui se prend une sacrée claque depuis la sortie de la DS4, mériterait d’évoluer sérieusement.

Au démarrage, point de surprise. La DS9 E-Tense 4x4 360 démarre en silence en mode tout électrique parmi les différents modes proposés (confort, hybride, sport). Seul le mode 4x4 est exclusif à cette motorisation et adopte une stratégie différente. Le moteur électrique situé sur l’essieu arrière est ainsi sollicité en permanence, mais rechargé de manière optimale par le bloc thermique. La berline se montre ainsi sous un nouveau jour. Plus ferme sur la route (mais moins que la Peugeot 508 PSE), elle reste néanmoins praticable au quotidien tout en ayant assez de peps pour la relancer efficacement.

Si le bloc thermique n’est pas très sexy de la voix, ce même bloc équipant la DS9 se montre moins agaçant lorsque l’on appuie pied au plancher, certainement dû à une meilleure insonorisation. Bien plaquée au sol, cette DS9 se montre convaincante dans les enchaînements de virages, avec une bonne gestion des trains et une bonne répartition du couple.

L’effet boost provoqué par l’essieu arrière permet de ressortir des épingles plus facilement que sur les autres versions. Pas de quoi en faire une sportive, mais plutôt une GT luxueuse qui fait le job sans difficulté. Si la batterie n’est « que » de 11,9 kWh, la gestion de la récupération d’énergie au freinage est dans l’ensemble bien optimisée.

On peut être frustré de ne pouvoir adapter le niveau de brake soi-même, mais il me faut reconnaître que la batterie n’a que peu souffert de cet essai (annoncée à 47 km d’autonomie en usage combiné) dans les hauteurs de la région de Nice, sans pour autant me flinguer la consommation d’essence avec un 9 l/100 relevé.

De ce fait, il n’a pas été nécessaire de la recharger, mais il est possible de la remettre à 100 % en 1 h 45 sur une borne publique ou une Wallbox de 7,4 kW. Avec tout cet attirail, la DS9 est un peu plus lourde sur la balance, notamment lors des phases de freinage prononcé. Pas de quoi inquiéter pour autant, car les énormes disques de 380 mm de frein situés à l’avant font le job lorsqu’il s’agit de casser la vitesse.

Si je devais chipoter, le seul défaut de cette version plus musclée de la DS9 vient du diamètre de son volant, un poil trop gros, surtout lorsqu’on le compare à celui de la 508 PSE : difficile alors de retourner en arrière.

Mais pour autant, après quelques heures à bord, le verdict est sans appel : ce système sied nettement mieux à la DS9, qui adopte une véritable philosophie GT, plutôt qu’à la 508 PSE, qui ne fait que le travail à moitié (une base de vraie sportive mais un bloc-moteur sans âme).

E-Tense 250 ch : comme Bayrou, au milieu

Si je boude un peu en rendant cette version 360 ch au profit de la « nouvelle » version hybride de 250 ch, je suis peu dépaysé en retrouvant cette teinte bleu Midnight et cet intérieur Performance Line. Donc, le moteur essence évolue à 200 ch (contre 180 ch pour la version 225) et la batterie aussi, avec 15,6 kWh (contre 11,9 kWh) autorisant 61 km (en environnement mixte) en full électrique, ou 70 km uniquement en ville.

En écrasant l’accélérateur afin d’effectuer les premiers dépassements, je me rends compte que le système perd l’utilité du moteur placé sur l’essieu arrière et il faut, cette fois-ci, un temps de réaction du moteur électrique avant d’envoyer la puissance sur le train avant, en renfort du moteur thermique. Me voilà prévenu, la DS9 Hybride 250 ch n’est pas faite pour une utilisation sportive mais plutôt véloce.

Car si elle rend quelques points en efficacité moteur, elle en gagne en confort, au point de redevenir un tapis volant et pratique, celle-ci conservant ses 510 l de volume de chargement.

On a beau dire que les conducteurs sont chouchoutés, les passagers arrière le sont également avec un espace aux jambes et un confort d’assise royal, toujours aussi bons. Dans l’ensemble, cette version Hybride 250 conserve les qualités de la version Hybride 225 sans pour autant la transfigurer. On ne s’y intéressera que si l’on effectue essentiellement des parcours urbains avec des bornes de recharge rapidement disponibles.

Chère ? Oui… mais non

Côté tarif, la DS9 E-Tense 250 nécessite 2 000 euros supplémentaires par rapport à l’E-Tense 225, sans ajout d’équipements de série avec un prix allant de 58 000 à 60 900 euros. Sur l’E-Tense 360, les tarifs sont bien plus élevés, allant de 67 500 à 70 400 euros.

À ces finitions, s’ajoute un complément (qui pique) de 5 250 euros si vous succombez au charme des intérieurs Opéra. Reste que, pour ces tarifs, les DS9 nécessitent de piocher dans le catalogue des options pour y ajouter des équipements de confort ou de sécurité.

Côté concurrence Premium, BMW propose la Série 5 en 530e de 292 ch à 68 400 euros et la 545e de 394 ch à 78 050 euros. Si de base les tarifs sont bien plus élevés (+ 8 000/10 000 euros environ), la marque à l’hélice calme un peu le jeu sur les options et réduit l’écart avec une DS9 bardée d’options.

Chez Mercedes, la marque à l’étoile positionne sa classe E 300e légèrement en dessous de la BMW Série 5, avec des tarifs allant de 66 250 à 69 500 euros pour une puissance de 306 ch (en bloc essence). Toutefois, cette dernière nécessite de piocher allègrement dans le catalogue d’options…