Essai nouvelle Audi A6 Avant 50 TDI 286 quattro : c'était pas mieux avant

Dans un monde dicté par le SUV, le salut de la berline viendra sans doute… du break ! D’ailleurs, 70 % des ventes de la dernière A6 étaient réalisées par la carrosserie Avant. Il faut dire que l’histoire du break chez Audi est une histoire d’amour qui dure depuis un moment. Le constructeur allemand alla jusqu’à inventer le segment sportif sur cette catégorie avec les désormais mythiques RS4 et RS6.  

L’art de la contradiction
Petit à petit, le design chez Audi bouge. Longtemps jugé conservateur, le constructeur d’Ingolstadt est même peut-être devenu le plus dynamique du trio germanique. Là où Mercedes utilise la photocopie pour que l’on ne sache plus différencier une Classe C d’une E, Audi n’hésite plus à casser ses propres codes, quitte à aller loin dans la démarche comme sur la nouvelle A1, par exemple. La nouvelle A6 est à mi-chemin entre le conservatisme imposé sur ce segment – ceux souhaitant se démarquer pouvant opter pour l’A7 Sportback – et la dose nécessaire de nouveauté pour ne pas avoir l’impression de ressasser dix ans d’A6. Avec ses grosses jantes, ses ailes galbées et son Cx de 0,27, le rendu sportif est incontestable, condensé dans 4,92 mètres de long. À moins de se demander ce qu’il pourra rester à la S6, mais c’est un autre débat.

12 couleurs sont au catalogue et trois versions de LED sont disponibles, le choix allant jusqu’aux LED Audi Matrix HD. 

A6 2.0
Cette nouvelle génération fait le plein de fonctionnalités technologiques héritées de l’A8. Ainsi, on retrouve le MMI Touch Response entièrement digital. Au centre du tableau de bord, il n’y a plus un, mais deux écrans. Le premier de 10,1 pouces est au-dessus pour l’infotainment et la navigation tandis que celui du bas de 8,6 pouces sert à la ventilation et aux diverses fonctions de confort. Sauf qu’à l’instar du Paic Citron, « quand y’en a plus, y’en a encore », c’est pourquoi un troisième écran (de 12,3 pouces) prend place dans l’écran du tableau de bord en face du conducteur. Il s’agit du Virtual Cockpit que l’on ne présente plus.

Un break se devant d’être pratique, la capacité de chargement est comprise entre 565 et 1 680 litres. Le coffre est équipé d’un système de rails et il est possible de le compartimenter. À condition de sortir une poignée d’euros, natürlich. En outre, l’espace aux coudes et aux genoux progresse à l’arrière. 

Audi propose une coquette liste de packs d’assistance. À titre d’exemple, le Cruise Assist est en mesure de prendre en compte le tracé et les limitations de façon prédictive.

L’Avant dans notre motorisation la plus puissante diesel démarre au quart de tour à partir de 62 900 €. Elle est affichée à 69 700 € en Business Exclusive et à 70 800 € en S Line. Comme c’est de coutume depuis l’A4 de 2015, les branches des finitions se séparent et peuvent s’orienter vers les Avus et Avus Extended pour quiconque souhaiterait une carrosserie moins sportive. Dans les faits, les prix listés ci-dessus ne veulent plus dire grand-chose, les clients raisonnant en mensualités. 

Du souffle et du couple
Aussi dénigré soit-il, le diesel occupe toujours le terrain de ce type de véhicule. La faute à la législation, mais aussi au bon sens. Qu’on le veuille ou non, on n’a pas encore trouvé d’alternative à un TGV capable d’emmener du monde tout en chargeant une chambre entière, sans avoir à passer à la pompe tous les 300 kilomètres. 

Si vous aussi avez un peu de mal avec la nouvelle nomenclature, sachez que le 50 TDI correspond au V6 3 litres dans sa configuration haute – ici 286 chevaux. L’Allemande emprunte la technologie hybride légère MHEV. Sur les V6, elle fonctionne avec un réseau de 48 V. L’alternodémarreur récupère jusqu’à 12 kW au freinage et transfère l’électricité vers une batterie au lithium séparée, la voiture peut circuler en roue libre entre 55 et 160 km/h ; la fonction Start-Stop s’active dès 22 km/h.

Du fait du couple « kolossal » de 620 Nm, la boîte S-Tronic n’est pas proposée. À la place, c’est l’automatique de ZF à huit rapports, conservant l’appellation Tiptronic. À la conduite, la différence entre les deux boîtes ne se ressent pas. Les performances et les reprises sont démoniaques. L’Autobahn  a été le terrain de jeux idéal de cet extra-terrestre. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,7 secondes. Pas mal pour un diesel de 1 965 kg à vide ! Seul bémol, le moteur est creux sous 2 000 tr/min ce qui est bien dommage au vu de l’armada et des ressources déployées ! 

Impériale et confortable
L’excellente plateforme MLB Evo ne sera pas parvenue à faire baisser drastiquement le poids. Ce qui est économisé en structure et carrosserie mélangeant aluminium et acier rigide est perdu en équipements. 

Marque de fabrique des quatre anneaux, la transmission intégrale quattro est au rendez-vous. En plus de son différentiel central à verrouillage automatique, elle peut recevoir un différentiel sport en option avec fonction Torque Vectoring pour limiter le sous-virage. Cette A6 reste moins poussée qu’une A6 dans ses trains roulants, mais offre un compromis efficacité/confort bluffant pour un engin de ce gabarit. Bien sûr, les limites physiques sont atteintes et ça sous-vire encore gentiment, mais ce sera après avoir été en infraction vis-à-vis du gendarme qui traîne au bord de la route. 

La botte secrète de notre modèle d’essai est sa suspension pneumatique, en rien comparable à la classique suspension pilotée qui ne pilotait en réalité pas grand-chose, si ce n’est un effet placebo doublé d’un argument marketing laissant penser que c’était la solution à toutes les problématiques liées à l’amortissement. La preuve que non. Cette fois, la distinction est enfin palpable entre les différents modes. Mais jamais cela ne vire à l’inconfortable ni jamais cela vire au n’importe quoi en appui dans un virage. 

Enfin, le – très – fourni catalogue cache une dernière option. Appelée direction dynamique, elle abrite, en réalité, ce qu’on appelle communément les quatre roues directrices. Sous 60 km/h, les roues arrière tournent dans le sens opposé de celles de l’avant afin de gagner en dynamisme quand, à l’inverse, au-dessus de cette vitesse, elles tournent dans le même sens afin de gagner en stabilité. Un procédé que l’on retrouve désormais sur de nombreux véhicules, y compris sur les sportives, en allant des Porsche GT3/dérivés à a Renault Megane 4 RS.