Essai Opel Grandland X 1,2 130 chevaux : né sous X

J’aurais pu titrer cet essai « le cousin germain », mais ce serait un peu trop trivial, vous ne trouvez pas ? Échappons-nous des gratte-ciel de Francfort pour profiter de la nature environnante afin de découvrir cet enfant issu d’une famille recomposée…

Dessin plus sobre
Ce sujet est totalement subjectif. Je reproche au Peugeot 3008 d’être trop agressif dans son design. Plus sobre, le Granland X me plait davantage pour cette raison même si l’on ne peut nier le lien de parenté entre ces deux modèles. L’Opel est plus long de presque 3 cm avec sa longueur totale de 4 377 mm. Il se place en haut de la famille des X récemment commercialisée, en dépassant les Crossland X et Mokka X d’une vingtaine de centimètres.

Large gamme
La gamme s’étire selon le choix des boîtes. La manuelle débute à 25 600 € en Edition tandis que l’automatique n’est pas sous 29 700 €, car pas disponible avant l’Innovation. A contrario, elle déborde sur l’Ultimate à 35 000 €. À finition équivalente, la boîte auto est facturée 1 500 €. Et le diesel 2 100 €.

D’emblée, l’équipement de série est intéressant avec la caméra Opel Eye, le régulateur/limiteur de vitesse, le Pack Visibilité, les fixations Isofix, la climatisation automatique bi-zone, l’OnStar avec portail wifi et j’en passe. La finition Innovation rajoute le Pack Flexibilité, le kit mains libres, le volant en cuir, les jantes 18 pouces ou bien encore le hayon motorisé. L’Elite dispose de la caméra à 360°, les feux à LED adaptatifs, le Pack Cuir Siena noir, la Navi 5.0 Intellilink écran tactile 8 pouces… Enfin, l’Ultimate va jusqu’à offrir le système audio Denon, la recharge de smartphone par induction, le pare-brise chauffant, les sièges arrière chauffants et les jantes de 19 pouces.

Dès le premier niveau, la capacité de chargement va de 514 à 1 652 litres grâce à la banquette de type 60/40.

Moteur performant, mais…
Le 1,2 litre 130, nous le connaissons, vous le connaissez. Il motorise désormais une large partie de la gamme Peugeot-Citroën. Ayant bonne presse, il faut avouer qu’il est plutôt bon. Dopé par son turbo, il affiche un couple généreux (230 Nm). Conjugué à ses 130 chevaux, il bénéficie de reprises plus que suffisantes pour le commun des mortels. On ne se traîne pas sur la voie d’insertion des Autobahnen. Malheureusement, la greffe ne prend pas totalement sur l’Opel à cause d’un tempérament rugueux à bas régime et d’une sonorité, jusqu’aux régimes intermédiaires, plus que quelconque. À dire vrai, je me suis posé la question de savoir si je n’avais pas eu le bloc diesel de 1,6 l 120 ch à la place. J’ai dû vérifier la zone rouge du compte-tours pour me convaincre…

Deux boîtes au choix
Notre modèle était équipé de la boîte 6 manuelle. Comme chez PSA, son maniement n’est pas agréable et manque de précision. Le gros levier de camion n’aide pas non plus… La consommation s’est établie à 8 l/100 km, mais il faut préciser que l’efficience n’a pas été recherchée et que le parcours n’était pas propice à un record de consommation. Cependant, ce moteur est connu (comme d’autres petits blocs) pour surconsommer dès lors qu’on les sollicite. 

En option, Opel propose la bonne transmission automatique à six rapports fournie par Aisin. 

Sur la route en douceur
La première différence qui saute aux yeux est l’absence du petit volant cher au lion. Le « gros » volant va plutôt à un véhicule de ce gabarit, ce qui fait que cette caractéristique ne m’a pas dérangé. 

À peine installé, il faut penser à immédiatement déconnecter l’alerte de franchissement de ligne en laissant le doigt appuyé trèèès longtemps. Ça change la direction du tout au tout. Cette assistance connectée, la direction est tout simplement abominable alors qu’elle retrouve une consistance normale sans.

La plateforme française EMP2 garantit un poids raisonnable. Le poids oscille entre 1 350 kg en essence boîte manuelle et 1 430 kg en diesel boîte automatique. Ayons l’honnêteté de dire qu’Opel avait dernièrement fait des efforts sur le poids comme nous l’avions constaté sur l’Insignia Grand Sport. Le typage de la voiture reste trop neutre pour pouvoir parler d’agilité ou de plaisir de conduite. Le confort d’utilisation est au rendez-vous, aussi bien avec les sièges et l’amortissement que sur le plan sonore, même sur autoroute. Le train avant manque de mordant pour avoir envie d’attaquer, sans compter la prise de roulis assez importante. Peu probable que cela pose un souci aux pères de famille souhaitant simplement tracter leur tribu d’un point A au point B dans un cocon technologique et confortable.

Les choses à venir
Les deux motorisations évoquées sont les seules disponibles au lancement. L’année prochaine, s’ajouteront un diesel de 180 chevaux (sans doute le moteur du 3008 GT), des moteurs plus basse consommation, la boîte automatique à huit rapports et une version PHEV (hybride rechargeable) faisant office de quatre roues motrices.