Essai Opel Insignia Sports Tourer : le break rationnellement notre

Après la version berline à hayon, voici le beau break qui pointe le bout de ses roues. Mais à défaut de proposer un look de baroudeur, le break Insignia Sports Tourer s’affirme avec un style élégant, une nouvelle ergonomie et des prestations dynamiques bien au-dessus des faux 4x4 à la mode. Pour la découvrir, on vous invite à monter à bord avec nous.

Question de style…

Il y a 4 ans de cela, Opel nous dévoilait au Salon de l’automobile de Francfort le concept-car Monza. La bienveillance des fans, des clients et de la presse poussa les designers à intégrer ses effets de style sur les modèles de grande série. Notre Insignia Sports Tourer en est l’une des interprétations roulantes.

On retrouve ainsi la sportivité à fleur de carrosserie du prototype, avec une face avant sculptée au couteau. La large calandre verticalisée se pare de deux virgules brillantes se rejoignant en son centre sur le fier logo de la marque. Les optiques soutiennent le regard avec un dessin comme « froncé ». Le profil, qui s’élance sur 4,98 mètres de longueur, gagne quant à lui des flancs creusés du plus bel effet. Le jonc chromé surplombant la ligne de vitrage part du bas de la porte pour rejoindre énergiquement les feux arrière à LED. Une astuce stylistique qui participe à l’impression de faible hauteur – seulement 1,50 mètre – et donne de la sportivité à l’allure générale du break. La poupe se concentre sur des lignes simples, fluides et horizontales. Et ce ne sont pas ses feux arrière juste montés légèrement en saillie qui bouleverseront la simple élégance du dessin.

À la conquête de l’espace…

À bord, on découvre un poste de conduite longiligne tourné vers le pilote. Il est d’ailleurs assis confortablement dans un siège développé en collaboration avec une association de kinés et de médecins allemands. Ainsi le conducteur peut se concentrer sur son volant multifonctions et la console centrale agencée sur trois niveaux. La rangée du haut est réservée aux principales fonctions du système multimédia IntelliLink, celle du centre est consacrée à la climatisation et au chauffage, tandis que la zone du bas est dévolue aux aides à la conduite.

L’ambiance robuste qui s’en dégage rend cette Opel particulièrement reposante à conduire. La qualité des matériaux employés, l’ergonomie et les teintes font de ce cockpit un cocon sécurisé dans lequel il fait vraiment bon faire des kilomètres. Pas de doute, nous sommes bien dans un break qui chasse sur les terres du segment supérieur, à en copier même la froideur des traditionnelles Teutonnes.

Et question habitabilité, les passagers ne pourront pas se plaindre, avec un espace digne d’une limousine. Même avec le mètre quatre-vingt-dix-sept d’Étienne au volant et mon « petit » mètre quatre-vingt placé juste derrière lui, mes jambes avaient assez de place pour faire les pas de samba que j’avais appris la veille. L’histoire continue avec une soute à bagages digne d’un cargo. Malgré les contraintes stylistiques modernes, les ingénieurs ont réussi à créer un break « à l’ancienne ». Un break dans lequel on peut faire des brocantes et ramener un trésor oublié qui mérite de se faire une seconde jeunesse. En effet, le coffre propose quelque 560 litres de volume, voire 1 665 litres (soit 130 litres de plus que le modèle précédent), en rabattant la banquette arrière. Les concurrentes généralistes et encore moins les premiums, ne peuvent se targuer d’un tel volume.



Et la dynamique ?

Chez Opel, on remise le charismatiques V6 turbo essence de l’OPC aux oubliettes. Fini de compter les chevaux, cette fois, on ne relève plus que des 4 cylindres avec une cavalerie raisonnable. Le diesel qui nous occupe aujourd’hui développe 170 chevaux pour 400 Nm de couple. S’il existe encore plus puissant (la GSi Diesel de 210 chevaux), ce modèle-ci m’a semblé amplement suffisant, puisqu’il dispose d’assez de réserve pour dépasser et même se relancer commodément.

La boîte automatique à 8 rapports n’est toutefois pas exempte de critique. En mode sport, sa gestion est trop lente pour vraiment être efficace. Il vaut mieux passer par le manche et descendre les rapports à la main. En conduisant avec beaucoup de souplesse, les choses s’améliorent largement et elle dévoile une belle finesse dans sa gestion. Un état de fait qui se confirme avec son châssis. Si les véhicules similaires de ses cousins allemands semblent n’avoir qu’un objectif : afficher une tenue de route de sportive, chez Opel, les ingénieurs voient les choses différemment et ont préféré se concentrer sur un compromis bien différent. Résultat : le break absorbe sans difficulté les inégalités routières. En termes de dynamisme, vous l’aurez compris, la Sports Tourer y perd donc quelques plumes. Toutefois, si la chaloupe franco-allemande ne peut suivre le rythme d’une RS6 break, elle se défend honorablement, avec la stabilité d’un roc. Le mode « sport » pourrait, pour ma part, raffermir davantage les suspensions. À l’oreille, le 4 cylindres manque de noblesse. Heureusement, il est bien assourdi et se fait même oublier à allure constante grâce au « Pack Silence » et ses vitres latérales avant feuilletées.

La sécurité n’est évidemment pas en reste. Sur cette Insignia, on retrouve donc un arsenal du meilleur niveau : caméra frontale, alerte anticollision, freinage automatique avec détection de piétons, avertisseur d’angle mort, alerte de franchissement de ligne blanche et même les feux adaptatifs avec technologie matricielle 32 LED.



Et pour les pesetas ?

Opel propose déjà une Insignia Sports Tourer essence de 140 chevaux à tout juste 28 450 €. Pour profiter des compétences de mon modèle, une 2.0 Diesel 170 en finition haut de gamme Elite et avec une boîte automatique, comptez alors 40 500 €. Mais si vous recherchez le fin du fin, à savoir la 2.0 turbo et ses 260 chevaux sur 4 roues motrices, économisez tout de suite 44 250 €. Si les chiffres montent vite, à équipement et puissance équivalente, la Sports Tourer est plutôt moins chère que ses concurrentes.

À la pompe, le break m’aura légèrement déçu, avec une consommation dépassant de peu les 7 l/100 km en conduite souple. Pour faire un sans-faute là-dessus, j’espérais un demi-litre de moins, d’autant qu’il peut se targuer d’afficher 200 kilogrammes de moins que son ancienne génération.