Après deux lancements réussis, Skoda développe la gamme de ses deux mastodontes commerciaux, les Kodiaq et le plus récent Karoq. Alors que nous connaissons déjà assez bien le SUV à sept places, celui-ci se décline désormais en version Scout, qui promet plus d’aventure. Le Skoda Karoq, lui, disposera bientôt d’une motorisation diesel de 190 ch. C’est sur les routes de Rovaniemi, par une température ambiante de -20°, que nous avons eu l’occasion de découvrir ces deux déclinaisons.

Quelques améliorations cosmétiques
Lancé en 2016, le Skoda Kodiaq a déjà fait ses preuves, que ce soit avec sa motorisation TDI 150 ch sur les routes espagnoles ou la version TSI 150 ch sur un manteau de neige suisse. Désormais, on en prend une nouvelle fois le volant, avec le bloc TDI de 190 ch et la finition Scout. Apparu pour offrir un traitement 4x4 à des compactes qui n’en sont pas, le badge est désormais offert au Kodiaq.

Évidemment, le discours de présentation est un peu optimiste pour justifier une version baroudeuse, à un produit baroudeur. Dans le cas du Skoda Kodiaq, la finition Scout apporte des sabots de protections et des coques de rétroviseurs gris, des jantes spécifiques de 19 pouces et des badges sur les ailes. L’habitacle n’évolue guère, lui non plus, avec la présence d’une sellerie en cuir et Alcantara ainsi que de boiseries sur la planche de bord.

Aucun changement en tout-terrain
Au chapitre technique, le Skoda Kodiaq Scout fait aussi le timide. Alors que les soubassements carénés sont plus rassurants pour aller s’amuser sur les pistes, la garde au sol augmentée de seulement 6 mm n’est pas suffisante. Sûrement pas pour porter un badge à connotation aventurière, mais suffisant pour permettre au Skoda Kodiaq Scout d’être le Kodiaq le plus haut perché de la gamme.

Ces diverses attentions n’améliorent donc pas une copie, précisons-le, déjà proche d’une forme de perfection. Le Skoda Kodiaq, entraîné par le 2,0 litres TDI de 190 ch et 400 Nm de couple, conserve ses excellentes aptitudes routières et son homogénéité en tout-terrain. Notamment avec la boîte DSG7, quoiqu’hésitante sur certains changements de pignons, et la transmission 4x4, disponible d’office avec la version Scout.

Un simple avantage client
La gestion n’équivaut pas à un système plus rustique, mais la gestion électronique de l’embrayage multidisque ne souffre d’aucune critique. Le mode Off Road, qui affiche quelques manomètres divertissants, et le mode Neige, sont d’excellents alliés pour faire face aux conditions précaires rencontrées. Ce dernier paramètre de conduite, permet de museler la réponse de l’accélérateur, de durcir la direction et de couper certains garde-fous électroniques afin de tirer le meilleur d’une conduite sur la neige.

Le Skoda Kodiaq Scout ne permettra pas d’aller grimper aux arbres. Le SUV à sept places conservera les mêmes aptitudes au tout-terrain qu’on lui connaît. Aussi, la configuration de la gamme, similaire à celle d’une version conventionnelle, n’apporte aucun élément technique supplémentaire pour aller plus loin. Toutefois, le Scout offre un niveau de finition plus flatteur, avec une présentation extérieure distinguée et un habitacle chaleureux avec sa configuration spécifique.

Bien vu :
- Présentation intérieure
- Polyvalence
- Rapport prix/équipement

À revoir :
- Hauteur du seuil de coffre
- Poids et gabarit pénalisants en tout-terrain
- Aptitudes 4x4 inchangées avec le Scout

Le même, en plus petit
Le Skoda Karoq ne dispose pas encore de finition Scout. Avant, il sera animé par le moteur 2,0 litres TDI de 190 ch et 400 Nm, comme sur le Kodiaq de notre essai. Cette version haut de gamme qui n’est pas encore intégrée au catalogue est exclusivement associée à la boîte automatique DS7 et à la transmission intégrale. Un tandem que nous conseillons pour son efficacité.

Si on imaginait pouvoir disposer d’un moteur libéré par la masse plus mesurée du Skoda Karoq, nous avions tort. Le SUV compact avoue une masse de 1 677 kg dans cette configuration mécanique. Un poids lourd qui, s’il ne castre pas la disponibilité du couple moteur, fait disparaître toute notion de dynamisme. Le moteur semble tout à fait plus volontaire que son homologue à 150 ch, dispose toujours des vocalises à pleine charge, mais les réglages typés confort de l’amortissement ne poussent pas à user de toute la cavalerie disponible.
Ces choix techniques sont en revanche bienvenus sur des chaussées défoncées, comme celle de Finlande, recouvertes en cette saison de neige et surtout de glace. Dans ces conditions, le confort à bord est toujours préservé.