Alain Delon ? Non, de loin

Si la Corvette n’est pas le modèle qui se vendra le plus sur le marché européen, il permettra aux fans inconditionnels de la marque de mettre la main dessus plus facilement, sous réserve que son design plaise. Car intégrer son moteur à l’arrière et non plus à l’avant est une véritable révolution pour la Corvette, qui voit sa plastique être redessinée intégralement.

À ce stade, on parle bien d’un nouveau modèle, à tel point que l’on pourrait la confondre avec une Ferrari de loin (et non avec Alain, pour ceux qui ont la référence). La face avant distille tout de même quelques éléments du style Corvette avec un avant incisif et des phares étirés.

Mais c’est à l’arrière que la Corvette affiche fièrement son ADN avec ses feux autrefois carrés, devenus aujourd’hui plus effilés et surplombant une double sortie d’échappement. Au sommet, le V8 impose par sa taille et donne l’impression d’être un joyau posé dans son écrin, uniquement séparé de l’extérieur par une simple vitre.

À l’intérieur, l’esprit Corvette est préservé, mais remis au goût du jour, avec une bonne qualité perçue. On y retrouve cette séparation entre conducteur et passager, mais qui se montre plus imposante et permet de gagner en accessibilité la multitude de boutons, ainsi que les commandes de boîte.

Si la C8 ne fera aucun effort pour vous permettre d’y entrer, une fois à son volant, il y a suffisamment de réglages pour y trouver son compte et appréhender sans trop de difficultés les proportions de la voiture (merci au passage au rétroviseur central digital de ne plus subir les reflets du compartiment moteur)

Bien plus sage, cette fois-ci ?

Une pression sur Start et le 4 cylindres suralimenté de… OK, je plaisante. La Corvette conserve son immense V8 de 6,2 l, développant 482 ch/613 Nm de couple, permettant de claquer un 0 à 100 km/h en 3,5 s. Cette nouvelle mouture propose 4 modes de conduite, que sont weather, tour, sport et track, influant sur différents réglages tels que réponse à l’accélération, sonorité, direction et réponse au freinage.

En effet, cette nouvelle Corvette introduit le brake by wire afin d’optimiser le temps de réponse et l’adapter à votre conduite. Au lieu de devoir enfoncer plus intensément la pédale de frein, le système se charge de démultiplier le tout sans pour autant ressentir de latence et en conservant le mordant que l’on attend, surtout lorsque l’on est lancé à pleine balle. C’est d’ailleurs sur cet eldorado qu’est l’Autobahn, que j’ai pu le constater, tout comme l’agrément moteur.

Le V8 reprend très bas dans les tours et pousse en continu, aidé par une boîte réactive et douce qui fait que l’on se retrouve vite grisé par cette sonorité envoûtante. Quelques bruits d’air sont perceptibles, mais nous ne sommes pas là pour rouler en silence, sinon prenez une électrique. Tracer la route n’a jamais été aussi simple pour pousser la belle au maximum, mais là où le coup de pied au derrière se fait sentir sur certains modèles, la C8 se montre au contraire assez « policée » et bien insonorisée, atténuant la notion de vitesse réelle.

Autant dire que le permis peut sauter en 4 secondes… Malheureusement, cet étalage de performances de premier ordre en ligne droite se verra avorté, la pluie se montrant insistante. Les routes grasses ont d’ailleurs eu raison de mon caleçon, malgré une vitesse modérée et les excellents Michelin Pilot Sport 4S. Il faut dire que la belle s’est montrée extrêmement chatouilleuse de l’arrière.

Car comme pour toute propulsion, je dois veiller à être aussi doux qu’une ballerine dans mes accélérations en virage, sauf que l’excitation et l’empressement m’envahissant à un moment donné, la C8 m’a alors puni avec un beau coup de raquette… Notez, je l’avais bien cherché. Mais là où une C6 voire une C7 voyait son arrière vous mettre en équerre, la nouvelle Corvette lisse cet effet et il est possible de la rattraper (un peu) plus facilement, ayant pu le constater à d’autres reprises.

La dernière des Mohicans

Plutôt que de sombrer dans une certaine forme de surenchère, la C8 préfère se recentrer sur l’essentiel de la conduite pure et dure, en ne proposant pas d’équipements de sécurité tels que le régulateur de vitesse adaptatif ou l’alerte de changement de voies. De même, la nouvelle architecture ne profite pas au volume de coffre qui reste minime, mais suffisant pour y loger 2/3 bagages à main, aussi bien dans le coffre arrière que celui avant.

Avec des tarifs allant de 88 620 euros (coupé) à 98 860 euros (cabriolet), la Corvette semble être une supercar « accessible » et à l’équipement assez complet. Elle ne propose d’ailleurs que des options esthétiques, si l’on excepte l’excellente suspension MagneRide à 2 420 euros.

Cependant face à elle, nous avons l’autre survivante équipée d’un V8 qu’est la Mustang Mach-1. Cette dernière est proposée à un tarif bien plus accessible, de 64 900 euros (version BVA) et équipée de série de la même suspension MagneRide. On n’est certes pas sur la même philosophie, mais l’écart de prix peut faire réfléchir.

C’est juste qu’en France, l’une comme l’autre se retrouve automatiquement plombée par le malus de 30 000 euros (274 g de CO2 pour la C8), qui annihilera toute envie de s’en procurer une. Mais bon, il paraît qu’en usage à l’année, un V8 émet plus de CO2 en sorties occasionnelles qu’un 1.2 TCe de 90 ch à usage quotidien…