Essai Mercedes AMG : l’expertise d’Affalterbach

Autant vous dire que la journée est placée sous le signe du sport, alors, pour rejoindre le circuit, je jette mon dévolu sur la plus chère du lot. À 189 100 € la Mercedes-AMG S63 S de 612 ch fait office d’excellent choix pour la petite heure de route qui m’attend, tout en confort et luxe. Les 900 Nm permettent d’impressionnantes accélérations pour ce vaisseau de près de 2,1 tonnes et de raccourcir les distances de manière peu licite sur autoroute avec une sérénité de conduite à toute épreuve. Si la grande berline n’a pas vocation à battre des records sur les routes sinueuses qui suivent, elle tire impeccablement son épingle du jeu par le truchement des 4 roues motrices et directrices permettant à la fois grip et agilité.

Mercedes AMG : De la route à la piste…

Chaque client trouvera monture à son goût. Pour m’en convaincre, j’attaque la piste avec la petite A35 AMG nouvelle venue. La compacte semble venue d’un monde totalement différent et de prime abord, seule l’étoile la relie à la Classe S délaissée sur le parking. Comparativement, elle fait 86 cm de moins en longueur, 515 kg de moins sur la balance, et tout juste la moitié de la puissance d’un moteur 2 fois plus petit, le tout pour 130 000 € de moins.

La Classe S accélère même nettement plus fort de 0 à 100 km/h, en 3,6 secondes contre 4,7 secondes. Pourtant, il ne me viendrait pas à l’idée de prendre la piste avec alors que je n’hésite pas une seconde avec l’A35. Certes, le 4 cylindres de 2,0 litres ne propose pas une aussi belle sonorité, et les 306 ch et 400 Nm semblent un peu juste pour le très rapide circuit du Castellet. Il n’empêche, la compacte étoilée se montre assez efficace, de prime abord plutôt sous-vireuse elle montre une certaine capacité finalement à enrouler de l’arrière avec le freinage qui convient.

Mercedes AMG : Sortie de piste

L’A35 AMG, bien que sympathique sur la piste, n’est pas réellement à sa place sur ce tracé. Elle mérite donc de s’échapper sur la route, en compagnie d’une C43 cabriolet. La Classe A se montre immédiatement plus à son aise sur les routes sinueuses de la région et son train avant devient précis une fois dans son élément. Ce n’est pas la meilleure compacte sportive, ni la plus démonstrative en termes de sonorité ou de ressenti, mais elle est homogène, bien finie, agréable à vivre sans tomber dans l’excès et fait preuve d’une agilité bienvenue en plus d’un train avant fiable.

De son côté, la découvrable Classe C me fait irrésistiblement envie par cette météo estivale (je le regretterai ensuite…). Pour 81 450 €, je m’offre un cabriolet élégant fort de 390 ch et 520 Nm issus d’un V6 biturbo de 3,0 litres. La belle Allemande n’incite pourtant pas au crime routier, plutôt à la balade, parfois dynamique. Le poids de 1 885 kg allié à une moindre rigidité l’empêche de suivre la Classe A. Dès que le rythme s’accélère, les trajectoires s’élargissent, ou plutôt deviennent plus rectilignes tant l’on se met à couper les virages pour suivre la compacte survitaminée qui saute de l’un à l’autre. Le comportement plus pataud et ce train avant plus lourd dédient cette Classe C AMG cabriolet à des trajets tout en courbes douces, mais certainement pas au circuit.

Mercedes AMG : L’heure des choix

La journée est trop courte et la gamme trop complète, d’autant que je dois aussi prendre le temps de faire quelques photos. Pour la suite, et étant parfaitement libre de faire ce que je veux, je fais totalement l’impasse sur les SUV présents, je ne vais pas perdre mon temps avec des pachydermes absolument pas faits pour la piste en plus de me laisser au mieux indifférent en termes de style, surtout avec les quelques AMG GT qui me font de l’œil depuis le début de la journée.

Un dicton ne dit-il pas que la charité bien ordonnée commence par soi-même ? Alors j’ordonne dans le bon sens et récupère une AMG GT 4 portes. Non pas que je la trouve jolie pour le coup, je trouve le coup de crayon hasardeux. Pourtant, le constructeur n’est pas tombé dans l’excès cette fois, avec un simple trait qui courre de l’avant vers l’arrière, des petits feux aussi discrets que le bouclier arrière. Seul celui à l’avant se veut résolument sportif dans son style. Sur la route, je peux compter sur un V6 biturbo de 3,0 litres soutenu électriquement par le EQ Boost. Malgré son poids conséquent de 2 040 kg, l’engin de 5,05 mètres profite pleinement de sa fiche technique pour offrir une conduite dynamique et efficace. Il faut dire que l’alliance des 367 ch et 500 Nm avec la transmission intégrale et les 4 roues directrices sont une aide précieuse en toute circonstance, jusqu’à permettre une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes.
Quelques tours sur la piste démontrent néanmoins un poids handicapant, rendant l’exercice peu amusant.

Mercedes AMG : Point d’orgue de la gamme et de la journée

Pour finir la journée, je ne quitterai plus l’enceinte du circuit. Non pas que l’AMG GT S Roadster que je viens de démarrer n’y serait pas agréable, non. Simplement que je ne vais pas bouder mon plaisir d’essayer la bête exclusivement sur la piste. L’AMG GT, ce n’est pas qu’une ligne incroyablement réussie, ce n’est pas que la sensualité de ses courbes musculeuses et ce long capot qui pointe devant moi. C’est aussi un V8 biturbo de 4,0 litres développant la puissance confortable de 522 ch ainsi que 670 Nm. Ce sont les 100 km/h expédiés en 3,8 secondes avant d’afficher une vitesse maximale de 310 km/h.

Pourtant, ce ne sont pas que ces chiffres non plus. C’est aussi un habitacle un peu juste pour les grands gabarits qui veulent mettre un casque…

Plus sérieusement, c’est surtout du plaisir de conduire et même de piloter. Bien loin des problèmes de la petite A35 AMG, la GT S, aussi roadster soit-elle, est bien plus dans son élément sur ce tracé rapide et la longue ligne droite, ennuyante ce matin, devient presque intéressante. Je me prends, tour après tour, à chercher la vitesse la plus élevée au bout. Ça sera 248 km/h avant une courbe très rapide à droite que la deux places avale à grande vitesse. Train avant parfaitement fiable, train arrière fidèle et progressif. La recette du plaisir. Les réglages sont ainsi faits que le modèle se montre plutôt sous-vireur et sécurisant en cas d’erreur et franchement joueur en cas d’envie. Le bon compromis, l’arrière enroulant gentiment lorsque les freinages sont bien effectués.

Le temps restant, je l’accorde à la Mercedes-AMG GT R. La plus sportive des Mercedes, à défaut d’être la plus puissante. Seulement 585 ch, imaginez. Une simple Classe E 63 S AMG fait mieux. Mais croyez-moi, son look ravageur, ses 7 centimètres de plus en largeur qu’une GT S, ses larges entrées d’air, son abaissement de quelques centimètres et sa perte de poids en font un engin démoniaque. Encore plus, vêtu de ce vert mettant son impressionnante musculature en exergue.

Au volant, la plaisante GT S est vite oubliée. La GT R change de registre en tout point. Les performances sont en hausse avec un 0 à 100 km/h couvert en tout juste 3,6 secondes, les reprises sensiblement meilleures et l’agilité franchement supérieure. Les 4 roues directrices n’y sont pas étrangères, pas plus que l’amortissement résolument plus ferme. Tout semble plus facile, plus efficace, plus rapide. Ce n’est pas qu’une impression d’ailleurs, à en juger par les 263 km/h atteints en bout de ligne droite, dus autant à la hausse de puissance qu’à une sortie plus rapide du virage précédent. Tout ceci est parsemé d’un plaisir de conduite bien supérieur, tout est fait pour que le pilote ressente son véhicule avec plus de force, dans la direction, dans les oreilles, dans son siège. Quel engin, quelle fin de journée mémorable !