Essai nouvelle Opel Astra : la dernière Allemande !

Nouvelle Astra, mais pas encore une Peugeot 308.

Opel fait désormais partie du groupe PSA et peut-être bientôt du groupe Fiat-Peugeot. Mais revenons à cette compacte, qui n’est autre que le second modèle le plus vendu par la firme, derrière la Corsa. Alors, vous imaginez bien les enjeux pour les dirigeants lorsque l’on doit relancer le modèle à sa mi-carrière pour relancer les ventes.

Alors nous, on s’attendait à de gros bouleversements. Puisqu’en passant chez PSA, les ingénieurs ont la possibilité d’utiliser une banque d’organes, du genre copieuse, et au TOP de leurs catégories avec des émissions de gaz polluant répondant aux dernières normes.

Mais voilà, l’Astra est issue d’une plateforme technique qui date de l’époque de General Motors. Ce qui signifie qu’il est presque impossible de faire converger des éléments techniques à forte valeur ajoutée. Le constat est donc simple, la compacte, ne peut pas reprendre les pièces de sa nouvelle maison mère et surtout pour un « simple » lifting.

Comme, il n’était pas question d’avancer de 2 ans l’arrivée de la prochaine génération construite sur base de la 308, ce sont bien les ingénieurs allemands qui se sont occupés de repenser cette nouvelle Astra.

Nouvelle Astra : ce qui change ?

Commençons par l’habitacle. Ici, pas de bouleversement majeur du mobilier. On retrouve le même mobilier, plutôt bien construit et les sièges labellisés AGR. Cette nouvelle Astra essaye de rentrer tant bien que mal dans l’ère digitale pour répondre aux attentes des consommateurs. Pour ce faire, le système multimédia a été renouvelé, et propose désormais un écran tactile de 8 pouces de diagonale. Les compteurs perdent leurs aiguilles au profit d’un écran numérique qui se contente de donner la vitesse. Impossible de lui faire projeter le GPS comme sur les dernières générations de compacte (exemple : Golf ou 2008). Cela dit, il est maintenant possible de lui greffer un compartiment pour la recharge par induction, un ensemble hi-fi Bose et des aides à la conduite.

À l’extérieur, il faudra avoir un œil de lynx pour différencier cette Astra 2.0. Les modifications stylistiques sont mineures. On notera cependant une nouvelle grille de calandre qui fait partir, de part et d’autre du logo trônant bien au centre de la face avant, des barres en forme d’ailes qui élargissent visuellement l’empreinte de la compacte. Pour accompagner cela, les stylistes ont dû revoir le bouclier, alors que les optiques à LED gagnent un cerclage chromé pour une meilleure perception de qualité.

Nouvelle Astra : la bataille du CO2

La réduction des émissions de CO2 constituait, la priorité numéro 1 des ingénieurs pour cette nouvelle Astra. La marque doit à tout prix se conformer la moyenne de sa flotte sous les 95 g/km. Un seuil obligatoire imposé par l’Europe à partir du 1er janvier 2021, sous peine de payer une amende pouvant attendre plusieurs milliards d’euros et faire couler l’entreprise.

Le premier travail des concepteurs a été de revoir le coefficient de pénétration dans l’air. Le but est clair, « il faut gagner des grammes de CO2 de façon active et passive » afin de passer ces normes. C’est pourquoi on trouve en poupe une lunette arrière surmontée d’éléments aérodynamiques, alors que des volets motorisés s’activent pour obturer la face avant lorsque c’est nécessaire.

L’autre élément vital pour faire chuter ses satanés gaz à effet de serre a été de remplacer la gamme de motorisations. Pour cela, Opel a financé le développement de trois nouveaux moteurs, tous à 3 cylindres : un 1.2 T essence (110, 130 ou 145 ch), un 1.4 T essence (145 ch) et un 1.5D Diesel (105 ou 122 ch). Ne vous y trompez pas : malgré des cylindrées comparables, et comme expliqué plus haut, il n’y a aucun parallèle à tirer avec des moteurs de chez PSA ayant pourtant des caractéristiques semblables.

La nouvelle Astra est toujours une Astra !

Pour notre essai, nous avons pu prendre en main l’Astra 1.2 T de 145 chevaux qui se révèle d’emblée être un bon compagnon de route pour ses occupants. Bon, certes, pied au plancher, il ne peut faire oublier qu’il est un 3 cylindres. Mais cette mélodie typique se fait vite oublier à vitesse stabilisée, et se montre très silencieuse sur route.

La puissance de 145 canassons est largement suffisante pour se faufiler dans la jungle urbaine et suivre le trafic sur autoroute. Si on ne note pas de temps de latence de la part du turbocompresseur à bas et mi-régime, il n’est cependant pas rare de devoir rétrograder, car il s’essouffle vite sous les 1 800 tr/min. Voilà donc une mécanique douce et suffisamment vigoureuse qui plaît, même si on trouve que la boîte reste accrocheuse.

Le châssis, qui a juste reçu de nouveaux réglages, semble avoir gagné en tenue de cap à haute vitesse. Pour le reste, on est bien dans une Astra. Le freinage offre une bonne stabilité et une endurance suffisante. La direction moelleuse sera un régal en ville, mais obligera à de nombreuses rectifications de trajectoire sur autoroute. Le confort est correct et l’espace à bord dans la bonne moyenne. Le seul regret… est que les ADAS (aides à la conduite) ne sont pas au niveau des derniers modèles de la concurrence qui offrent un Niveau II. Par contre, en passant par la case options on peut s’offrir le système audio Bose et des sièges ventilés, chauffants, pourvus de la fonction massage.

Le budget ?

Cette nouvelle Astra est disponible à partir de 22 700 €, alors que tout en haut de la gamme il faudra débourser 34 000 € pour une Astra 1.5 Diesel 122 BVA9 Ultimate. Des tarifs qui semblent être juste dans la moyenne de prime abord. Mais en réalité, chacune de ces versions offre bien plus d’équipements que ses concurrentes. Par exemple, les fameux phares à LED Intelilux. Cerise sur le bretzel, les émissions de CO2 ont vraiment chuté pour s’établir entre 90 et 111 grammes de CO2.