Essai Peugeot 508 PSE : Le Mans dans le sang ?

Vainqueurs ici même en 1992 et 1993 avec les mythiques 905 puis en 2009 avec les 908 HDI, la tentative avec l’HYBRID4 sera finalement avortée avant de prendre le départ. Néanmoins, c’est de cette dernière que notre Lionne du jour tire ses liens les plus proches. En effet, les technologies étudiées et développées à l’époque se retrouvent dans cette Peugeot Sport Engineered associant une motorisation thermique à une double motorisation électrique. Vous vous souvenez peut-être du concept 308 R Hybrid (lire notre essai) qui a servi de laboratoire à notre berline survitaminée, l’idée demeure la même, à quelques déceptions près, sauf que cette fois elle se retrouve bel et bien à la vente.

Nous passerons rapidement sur la partie esthétique déjà détaillée par Benoît dans son essai du break PSE, j’évoquerai tout au plus les inesthétiques ailettes qui n’ont aucun impact, négatif ou positif, sur la tenue de route. Elles ont le mérite de différencier la PSE du reste de la gamme d’un seul coup d’œil et nul doute que je sois un grincheux minoritaire les concernant.

N’en parlons plus, et oublions également cet habitacle décidément pas destiné aux adultes qui ont l’outrecuidance de dépasser un peu de la moyenne. Ajoutez-leur un casque, et vous êtes sûr de ne pas les mettre à leur aise pour attaquer les 11 virages manceaux. Bon, je cesse de me plaindre et pense aux pilotes professionnels qui roulent ici durant 24 h dans des habitacles minuscules, engoncés dans leurs sièges baquets, fermement harnachés et entravés par leur HANS. Finalement, dans la 508 je suis très à mon aise et la visibilité n’est pas si mauvaise.

Les gènes de la course

La Peugeot 508 est plutôt bien née, s’offrant un châssis et une tenue de route déjà plaisants sur la « simple » version GT (lire notre essai). Ici, le moteur thermique de 1,6 litre dispose de 200 ch. C’est là notre petite déception vis-à-vis de la 308 R Hybrid qui proposait, en plus de la motorisation électrique, celle thermique de la 308 GTI, forte de 270 ch. Les normes de plus en plus contraignantes étant ce qu’elles sont, Peugeot s’est donc tourné vers cette solution. Du côté de l’électrique, nous trouvons une batterie de 11,5 kWh qui alimente deux moteurs électriques. Un petit de 110 ch à l’avant et un gros de 113 ch sur le train arrière. Au final, ce sont pas moins de 360 ch et 520 Nm cumulés qui sont offerts au conducteur, dans le meilleur des cas.

Les différents modes de conduite, aujourd’hui, ne m’intéressent pas. Seul le mode Sport me sera utile. Ce dernier rend la 508 PSE plus alerte via l’amortissement piloté qui s’affermit et une gestion de la boîte de vitesses automatique et de la chaîne de traction hybride plus réactive, tout en monopolisant toute la puissance possible. Ainsi réglée, la PSE abat le 0 à 100 km/h en tout juste 5,2 secondes et est capable d’atteindre la vitesse maximale de 250 km/h (autolimitée). De son côté, la batterie garde autant de jus que possible pour aider à chaque relance, nous jugerons plus loin de l’efficacité ou non du système.

La piste, ce juge de paix

Je sors donc du box qui m’a été spécifiquement affecté, mesures sanitaires obligent, et m’engage sur la pit lane jusqu’à l’entrée du circuit où je patiente quelques instants avant que l’on me donne l’autorisation d’entrer en piste. C’est fait, gaz à fond… enfin gaz, électron, tout ce que j’ai de disponible et accessible du pied droit. La 508 PSE, digne de son blason, bondit toutes griffes dehors, grippant le sol avec vigueur et… douceur. Les chiffres parlent pour elle, le tachymètre ne ment pas, mais les sensations ne sont pas celles d’un lion à l’attaque. La chicane du Dunlop est vite atteinte, les freins vite attrapés et la courbe vite négociée. Surprenant, ce train arrière, on se croirait revenu à la bonne époque Peugeot, jusqu’à la fin des années 90, quand chaque modèle de la gamme avait cet arrière mobile toujours prêt à enrouler. Sauf qu’ici, il bénéficie en plus de roues motrices qui l’aident ensuite à ressortir du virage avec une belle efficacité mais également d'un contrôle de trajectoire qui empêche de la rendre réellement joueuse.

Si les sensations manquent un peu, la Française n’en semble tout de même pas avare pour autant. Le long droite de La Chapelle qui suit se négocie avec facilité et célérité, le train arrière semblant presque pourvu d’un différentiel alors que les ingénieurs ne nous en ont pas parlé. D’ailleurs, ils infirmeront cette idée par la suite, il n’y a pas de différentiel, mais seulement un gros travail sur l’amortissement piloté, chaque amortisseur étant géré indépendamment des autres.

Le reste du circuit ne fera que confirmer les premières sensations. Le train avant est parfaitement guidé, mais la direction offre un ressenti trop neutre tandis que le train arrière propose une mobilité bien gérée, jamais piégeuse, mais très efficace. Le freinage offre le même ressenti, presque trop facile, mais puissant (si l'on ne fait pas trop de tours à la suite) et régénérant la batterie qui se retrouve toujours avec assez d’énergie pour participer aux relances et ne jamais déséquilibrer la Française par un comportement changeant.