Essai Range Rover Velar P440e : La couronne pour celui qui a la PHEV ?

Objet de désir

Moins à l’aise avec la marque Land Rover, le seul essai à mon actif étant celui de l’Evoque Flexfuel, je reconnais que je ne m’attendais pas à une telle surprise en récupérant ce Velar, à commencer par des dimensions hors normes avec ses 4,79 m de long et ses 2 m de largeur !

Mais qu’importe, car son design sexy tend à le faire oublier, avec ce profil élancé aux proportions équilibrées, tout comme ce tracé continu, reliant phares et feux. De face, l’affiliation avec la marque Land Rover est reconnaissable au 1er coup d’œil, avec cette immense calandre ou encore les signatures lumineuses, tandis que l’arrière adopte un style tout autant épuré.

Bref, c’est un bel objet de désir dont l’hybridation ne vient rien gâcher, étant donné qu’il n’y a aucun signe distinctif à l’extérieur, hormis la seconde trappe prévue pour la recharge électrique. Avant de monter dedans, il vous faudra garder à l’esprit que, malgré ses 5 portes, il est complexe de monter à bord lorsque l’on est garé dans des espaces étroits, les dites portes étant tellement immenses…

Encore que ce ne soit pas forcément un problème lorsque l’on est à sa maison de campagne… Une fois installé, la finition se montre d’emblée exemplaire hormis des compteurs qui auraient mérité un design un peu plus stylé (question de goût), avec une ribambelle de matériaux de qualité et d’ajustements parfaits. Idem, avec des sièges généreux en confort ainsi qu’en réglages et de surcroît très enveloppants.

Avec une telle silhouette, on est en droit de s’attendre à ce que l’espace à bord soit généreux, mais dans la réalité, les passagers arrière disposeront d’un espace aux jambes limité malgré une assise creusée. Idem pour vos bagages qui souffriront d’un volume de coffre moyen de 625 l, la faute à l’hybridation amputant ce dernier de 115 l.

PHE-Vite tes kilomètres

Pour autant, cette version annonce des chiffres plutôt alléchants avec 404 ch en cumulé et un 0 à 100 km/h abattu en 5,4 s. Malgré son gabarit, les batteries de cette version hybride permettent de couvrir à peine plus de 45 km en mode full électrique (sur les 53 km annoncés), ce qui reste trop juste surtout comparé aux meilleurs élèves tels que les Toyota Rav4 et Suzuki Across avec environ 60 km réels.

Si le Velar se contente du minimum, c’est également le cas sur les réglages. Il n’y a en effet aucune possibilité d’ajuster le niveau de freinage afin de récupérer de l’énergie, ce dernier reste bien trop léger au lever de pied comme en descente.

De ce fait, on est obligé d’effectuer de l’écoconduite en alternant uniquement entre les modes Eco et Hybride afin de recharger quelques kilomètres d’autonomie puis de les utiliser dans l’espoir de limiter la consommation électrique.

Malgré ces points, le Velar procure une excellente expérience de conduite, savant mélange entre confort, luxe et performances. L’insonorisation est totalement maîtrisée avec des sièges permettant à n’importe quel gabarit d’y trouver son compte, y compris sur de longs trajets.

Il impressionne d’autant plus qu’il sait tromper les apparences, en se montrant plutôt vif en conduite intense. Il faut dire qu’avec 640 Nm de couple cumulé, il y a de quoi relancer aisément les 2,2 tonnes de l’engin.

L’impression de vitesse est bien là, mais le gabarit de l’engin vous incitera plutôt à profiter des relances en lignes droites malgré un comportement globalement sain dans les enchaînements de virages, qui est surtout pénalisé par le poids supplémentaire.

Il faudra également garder un œil sur la batterie, le système utilisant dès qu’il le peut le moteur électrique et une fois délesté de cette aide, la consommation du moteur thermique s’envolera alors au-delà des 11 litres/100. Avec un tel bilan et à moins de n’avoir que de petits trajets à faire, l’utilité d’une telle version est à remettre en question.

D’autant qu’avec une telle approche, on se demande si la version diesel D300 ne serait pas plus adaptée pour de longs trajets comme pour du offroad (car plus légère et avec un couple camionesque de 650 Nm), le Velar étant équipé d’un blocage de différentiel ou encore de la possibilité d’évoluer dans 50 cm d’eau.

Côté recharge, il faudra déjà composer avec une trappe située sur la gauche du véhicule, ce qui s’avère moins pratique en France (les bornes étant à droite), mais aussi avec des recharges en courant alternatif à 7 kW (1 h 45 pour passer de 10 à 80 %) et en courant continu jusqu’à 32 kW (suffisant toutefois pour des recharges rapides et régulières sur autoroute).

Tarifs : la PHEV du samedi soir

Avec 2 niveaux de base puis 3 finitions par niveau, les tarifs de la version P400e s’échelonnent de 71 900 à 91 900 euros. Notez qu’à ces tarifs, vous devrez encore piocher dans le catalogue des options et surtout, vous pouvez faire une croix sur le bonus écologique.

Si d’emblée, l’intérêt de cette version PHEV nécessite réflexion étant donné que la version diesel D300 (certes légèrement moins rapide) affiche des tarifs allant de 74 700 à 90 400 euros et vous coûtera moins cher à la pompe si vous êtes un rouleur, le seul « détail » qui pourrait vous faire hésiter serait le Malus de 14 273 euros…

Son concurrent le plus proche est finalement le Jaguar F-Pace (déjà essayé ici) avec qui il partage la même plate-forme même si ce dernier est moins orienté sur la conduite off-road.

En réalité, le Velar est quasiment le seul de sa catégorie, le Porsche Cayenne étant plus typé sport et avec des tarifs nettement plus salés (98 330 euros). Si les tarifs du F-Pace vont de 72 210 à 81 800 euros et lui donnent un avantage sur les finitions hautes, il reste moins bien équipé de série, la facture finale rattrapera alors celle du Velar, étant donné qu’il faudra là aussi piocher dans les packs d’options afin d’y ajouter des équipements de confort comme de sécurité.