Essai Renault Clio e-tech Zen : erreur de casting ?

La Clio V n’est plus à présenter, esthétiquement dans la continuité de la quatrième itération de la citadine, elle a su se moderniser comme il le fallait sans, pour une fois, créer de rupture stylistique. Elle bénéficie toujours de son style sobre et réussi sans jamais chercher à en faire trop et en évitant les accastillages aussi inutiles que vulgaires trop présents chez certains concurrents.

Notre modèle d’essai se pare d’une robe gris Urban un peu terne à notre goût et reçoit le pack Look Bleu (550 €) qui teinte les vitres arrière, habille les coques de rétroviseurs de noir brillant, applique de légers liserés bleus (calandre, bas de caisse et bouclier arrière) et repose le tout sur 4 jantes alu de 16 pouces.

Bienvenue à bord

À bord de cette Clio hybride premier prix, cette finition ZEN débutant à 23 100 €, nous sommes correctement accueillis si ce n’est le volume maximal du coffre de 254 litres. Celui-ci perd donc 63 litres par rapport à une Clio essence (lire notre essai) à cause de la batterie logée sous son plancher. L’espace dédié au passager, lui, demeure identique aux autres Clio, c’est-à-dire tout à fait correct.

Les sièges en tissus proposent un accueil agréable et un maintien très satisfaisant tandis que la qualité perçue ne fait pas défaut avec des matériaux tout à fait corrects sans qu’ils soient extraordinaires, mais ce n’est pas ce que l’on attend de ce niveau de gamme. Quelques touches de bleu viennent égayer (base du sélecteur, aérateurs) un ensemble un peu triste par le truchement d’une option à 100 € vivement conseillée.

Devant le conducteur, dès ce niveau de finition Zen la Clio E-Tech offre l’instrumentation numérique de 7 pouces, taille que l’on retrouve pour l’écran d’infodivertissement avec navigation et radio numérique DAB. Cet écran affiche également toutes les informations liées à la conduite hybride telles que le flux d’énergie ou les moyennes de consommations thermique et électrique.

Un peu de technique

Puisque l’on en parle, évoquons rapidement cet original système hybride plus détaillé dans notre dossier E-Tech. La citadine de la Régie reçoit sous son capot un moteur thermique 1,6 litre de 91 ch et 144 Nm accouplé à deux moteurs électriques de 49 et 20 ch pour 205 et 50 Nm. Ces derniers sont alimentés par une minuscule batterie de 1,2 kWh dont on ne peut exploiter qu’environ 0,7 kWh. Dans le meilleur des cas, la puissance cumulée est de 140 ch.

L’originalité de l’ensemble repose sur l’inédite boîte de vitesses à crabots robotisée ne proposant que 4 rapports. Tandis que le moteur thermique est relié à chacun des 4, le « gros » moteur électrique n’est relié qu’aux 1er et 3e rapports. Le petit moteur électrique, lui, est relié au moteur thermique et ne peut jamais entraîner les roues seul, contrairement au premier cité.

Dans les faits, tous les démarrages depuis l’arrêt se font via le gros moteur électrique, ce qui permet donc de se passer d’un embrayage, et ce jusqu’à environ 45 km/h sans se poser de question de dosage de l’accélération. Les rapports 2 et 4, de leur côté, ne peuvent bénéficier que d’une légère aide du petit moteur électrique via le moteur thermique. Ce petit moteur se charge également de synchroniser les vitesses, ce qui permet de se passer de synchroniseurs de boîte.

La Clio E-Tech à l’usage

Ce qui marque d’emblée au volant de cette Clio E-Tech, c’est sa douceur et son confort. L’amortissement très bien géré et les jantes pas trop grosses y participent pleinement tandis que l’insonorisation bien travaillée confère à la citadine un calme bienvenu.

Dès que vous avez besoin de partir de l’arrêt, par exemple pour les fameuses courses de feu rouge, la Clio est un régal. Inutile de doser sur l’accélérateur pour s’assurer de rester en électrique, la Renault démarre sur les chapeaux de roue et dispense une franche accélération jusqu’à environ 45 km/h, tout en électrique. Ensuite, la voiture gère au mieux sur quel rapport elle doit se placer pour consommer le moins possible tout en donnant la puissance demandée par le conducteur. Ça fonctionne presque, si ce n’est à certains moments charnières, par exemple si vous relevez le pied entre 40 et 45 km/h, au moment où la voiture allait enclencher le moteur thermique. Auquel cas des à-coups malvenus se font ressentir. De même, impossible de ne pas regretter l’étagement de cette boîte qui ne compte que 4 rapports. Par exemple à une vitesse stabilisée proche des 70 km/h vous êtes sur le haut du second rapport, exclusivement thermique, et consommez 9 l/100 km. Il faut alors chercher à passer sur le 3e rapport qui reçoit l’aide du gros moteur électrique. Néanmoins, dans les faits et après 800 km d’usage quotidien, principalement urbain et périurbain, nous avons relevé une moyenne très honorable de 5,2 l aux 100 km.

La conduite de la Clio est par ailleurs toujours aussi appréciable d’autant que le surpoids demeure contenu avec seulement 60 kg de plus qu’une Clio TCe 100. Le comportement routier n’en pâtit aucunement et garde son efficacité tout en bénéficiant des relances électriques ou du freinage régénératif sur deux niveaux (normal ou mode B). La mini batterie se recharge à peu près aussi vite qu’elle se décharge est n’est jamais un problème.