Essai Toyota C-HR GR SPORT : Une HYBRIDE au style déjà emblématique ?

Toyota C-HR : Une silhouette singulière

Le premier contact visuel avec le C-HR GR Sport laisse peu de place à la timidité. Les lignes déjà coupées du précédent modèle sont renforcées par des arches de roues plus marquées et un dessin des projecteurs retravaillé. La calandre affiche un trait plus horizontal, tandis que le capot plonge plus nettement vers l’avant. Les proportions n’évoluent pas radicalement, mais le nouveau C-HR dépasse désormais 4,36 m en longueur, 1,83 m en largeur, et 1,56 m en hauteur. Son empattement de 2,64 m conserve l’idée d’un SUV compact, mais pas minuscule. Les jantes, en 19 pouces chaussées de pneus 225/50 R19 pour notre modèle d’essai, renforcent l’impression d’un véhicule élancé, prêt à en découdre sur asphalte ou dans les rues animées. Au niveau des détails, on apprécie la signature GR Sport : un logo discret à l’arrière et des touches spécifiques qui confèrent un air plus musclé.

La poupe reste fidèle à l’identité C-HR, avec un toit qui se termine en aileron, presque façon coupé. Toyota a clairement choisi de pousser le concept plus loin, quitte à sacrifier un peu de visibilité arrière. Le résultat suscite autant de regards que la version précédente. Sur un parking de Biarritz, j’ai ainsi constaté que le GR Sport n’échappait pas aux questions et aux regards curieux, un signe que le design joue toujours son rôle de vitrine pour la marque. Seul bémol, sans doute : les poignées de porte redessinées, qui ne sont pas du meilleur effet. Leur finition plastique contrarie un peu le parti-pris esthétique, surtout si l’on observe de près la carrosserie soignée.

Toyota C-HR : La personnalité GR

En s’installant à bord, on remarque tout de suite le soin apporté aux inserts et à la sellerie. La planche de bord conserve l’orientation vers le conducteur, mais adopte des matériaux plus cossus, notamment sur la console centrale, où l’on sent une progression par rapport au C-HR précédent. Les sièges sport, estampillés GR Sport, offrent un maintien plus ferme, adéquat pour soutenir le corps lors de la conduite dynamique. Le volant se montre agréable en main, sans être trop épais, et on retrouve des touches spécifiques GR dans l’instrumentation et la configuration de l’interface.

Derrière le hayon, le C-HR GR Sport propose un volume de coffre de 362 litres, chiffre juste correct pour un SUV compact de ce gabarit. Cela peut s’avérer un peu juste si on voyage à quatre avec des valises encombrantes, mais cela reste dans la moyenne de la catégorie. En repliant la banquette, on peut atteindre 980 litres, de quoi loger des objets plus grands, même si le seuil de chargement élevé n’est pas des plus pratiques. L’empattement de 2,64 m garantit un espace suffisant aux places arrière, sauf que la lunette arrière inclinée et les arches marquées réduisent quelque peu la luminosité. C’est le prix à payer pour un design si incisif.

C-HR : Un HYBRIDE revue

La grande nouveauté se trouve sous le capot. Toyota opte pour un bloc essence 4 cylindres de 1 987 cm³, délivrant 152 ch et 190 Nm de couple, associé à une partie électrique de 113 ch et 206 Nm, afin de proposer une puissance cumulée de 198 ch. Les ingénieurs ont affiné la boîte e-CVT pour qu’elle se fasse plus discrète en accélération, ce qui améliore le ressenti par rapport à l’ancienne version. Durant mes trajets, tant sur autoroute que sur nationale, j’ai apprécié l’agrément de conduite : les reprises sont honnêtes et on parvient à grimper sans peiner dans les côtes, y compris chargé de bagages. L’ensemble se montre relativement silencieux à allure stabilisée, même si le moteur se fait entendre lorsqu’on exige toute la cavalerie.

L’économie de carburant reste au rendez-vous : le mixte WLTP indique 5 l/100 km et des rejets de CO₂ fixés à 113 g/km. Sur une utilisation Paris–Biarritz et un crochet par le Luxembourg, j’ai pu vérifier une sobriété qui ne s’éloigne pas trop des valeurs officielles, en particulier lorsqu’on adopte une conduite coulée. Le fait de recourir à une batterie de 1,1 kWh et à une hybridation éprouvée y contribue fortement, sans oublier la transmission aux roues avant, qui limite les pertes. Le 0 à 100 km/h en 7,9 s et la vitesse maximale à 180 km/h suffisent amplement pour des trajets longs, tout en évitant malus ou surcoûts d’usage : le réservoir de 43 litres garantit d’ailleurs des étapes autoroutières correctes avant de devoir s’arrêter.

Toyota C-HR : Sur longs trajets

En conduisant le C-HR GR Sport, j’ai remarqué que les ingénieurs ont légèrement rigidifié le châssis pour gagner en précision. Les suspensions, fermes sans être cassantes, absorbent les irrégularités de la route. Sur la nationale reliant Paris à Biarritz, j’ai pu enchaîner les virages de campagne avec un certain plaisir, tandis que sur l’autoroute, la stabilité à 130 km/h ne fait aucun doute : le véhicule se comporte bien, même lors de rafales de vent latéral. Ce n’est évidemment pas un coupé dédié à la performance, mais on ressent un peps suffisant pour se faire plaisir. Le volant, bien calibré, donne l’impression de conduire un SUV coupé plus léger, malgré les 1 525 kg annoncés sur la balance.

La position de conduite se montre adaptée aux longs trajets, ce que j’ai pu vérifier en accumulant de nombreux kilomètres en quelques jours. La planche de bord inclut désormais un écran plus grand pour l’infodivertissement, réactif et facile à manipuler, même s’il reste encore quelques sous-menus peu ergonomiques. Les aides à la conduite, telles que le régulateur adaptatif ou la détection de franchissement de ligne, contribuent à la détente sur autoroute, réduisant la fatigue sur de longues étapes. En ville, la caméra de recul facilite les manœuvres, compte tenu de la lunette arrière fuyante qui pénalise la rétrovision.

GR Sport : Il ne passa pas inaperçu

Le C-HR GR Sport continue de se distinguer dans la circulation. Je l’ai constaté à Biarritz, où la concurrence n’est pas en reste parmi les véhicules de villégiature. Les passants et vacanciers n’hésitent pas à jeter un coup d’œil, intrigués par les arêtes vives et la silhouette dynamique. Les projecteurs affinés, le spoiler redessiné et la calandre plus horizontale accentuent le caractère singulier de ce SUV hybride, loin de la neutralité esthétique de certains rivaux. Toyota assume pleinement cette identité clivante, osant même quelques teintes de carrosserie plus audacieuses. Personnellement, j’adhère à cette prise de risque, malgré quelques détails perfectibles comme les poignées de porte, trop plastiques à mon goût.

C-HR : Des détails à peaufiner

Toyota C-HR GR Sport ne s’offre pas comme une sportive pure et dure. Son objectif reste de concilier la sobriété d’un hybride avec un tempérament plus vif, afin de s’adresser à des conducteurs à la recherche d’originalité. Dans l’ensemble, la mission est accomplie : la puissance portée à 198 ch rend le véhicule plus alerte qu’auparavant, tout en préservant une consommation limitée à environ 5 l/100 km. L’équipement progresse en confort et en connectivité, la présentation intérieure devient plus dynamique, et la silhouette conserve ce charme atypique qui a fait le succès du premier C-HR.

Il reste toutefois des points perfectibles, tels que l’espace modeste offert par le coffre de 362 litres pour un SUV de 4,36 m de long, ou le manque de visibilité arrière aggravé par la ligne de toit plongeante. Les plus exigeants regretteront aussi l’impossibilité d’avoir une transmission intégrale sur cette version, ou encore une poignée de porte moins plastique. Mais pour un usage quotidien, assorti de grands trajets ponctuels comme Paris–Biarritz ou Paris–Luxembourg, le C-HR GR Sport se révèle un allié de choix. Il échappe par ailleurs à tout malus CO₂, ses émissions de 113 g/km restant dans la zone où Toyota prouve son savoir-faire hybride. La puissance fiscale de 8 CV peut toutefois faire grimper légèrement l’addition en termes d’impôts, mais cela ne change pas la donne pour qui cherche un SUV coupé différent et économe.