Essai Ford Kuga Hybride Bioéthanol : tout simplement le moins cher grâce à l'E85

L'histoire du Kuga et l’arrivée du Flexifuel

Lancé à la fin des années 2000, le Ford Kuga s’est d’abord construit une réputation de SUV européen plus agile qu’un monospace, sans toutefois ébranler la domination des Peugeot, Renault ou Toyota du moment. La première génération, à l’époque, reprenait le bagage technique des berlines compactes maison : châssis efficace, direction plaisante et diesel vaillant. Ford voulait s’imposer sur la planète SUV, alors en pleine expansion.

Après un deuxième opus plus grand public, ce Kuga de troisième génération – apparu en 2020 et rapidement revu pour 2024 – a musclé ses arguments : style plus consensuel, meilleure habitabilité, hybrides en tout genre (rechargeable, micro-hybride, simple hybride). Et pour la France, une offre unique est arrivée : la version Hybride Flexifuel (E85). Car au pays des taxes sur tout ce qui bouge, rouler à l’E85, c’est comme payer une tournée générale en ne sortant qu’un billet froissé de 10 €.

Sous le capot d’un SUV hybride E85

Passons aux choses sérieuses : cette Kuga Hybride Flexifuel dispose d’un quatre-cylindres atmosphérique de 2,5 litres associé à un moteur électrique, pour un cumul avoisinant 190 ch (certains parlent de 186 ch, d’autres de 190, la bureaucratie ayant parfois du mal à se mettre d’accord sur la fiche technique). La batterie n’est pas géante : autour de 1,1 kWh seulement, de quoi limiter le supplément de poids et offrir quelques séquences en électrique pur, essentiellement à basse vitesse.

La plateforme, baptisée C2, est commune avec une partie de la gamme compacte (Focus, etc.). Ce SUV n’est donc pas un colosse de deux tonnes, et c’est tant mieux pour les litres aux cent. Mais le plus intrigant demeure la compatibilité E85 : des injecteurs et des joints repensés, des durites adaptées à l’alcool, et une gestion électronique capable de fonctionner indifféremment au SP95-E10, au SP98 ou au bioéthanol pur. En gros, vous faites votre plein d’E85 (vu en station souvent autour de 0,90 €/l) et vous partez l’esprit léger : plus de 60 € de carburant vous emmèneront pratiquement 1 000 km en usage hybride doux.

Paris – Rouen – Paris

Cette fois, j’ai décidé de tester la Kuga Hybride Flexifuel dans des conditions variées, en effectuant un aller-retour entre Paris et Rouen, histoire de constater comment ce SUV digère la conduite urbaine, l’autoroute et les petites départementales. Au départ, dans la capitale, les premières minutes se résument à une circulation en accordéon, où l’hybride montre vite sa souplesse. On s’extirpe au pas, le moteur électrique suffit souvent à mettre la voiture en mouvement, même si le bloc 2,5 litres se réveille rapidement dès qu’on enfonce un peu plus la pédale. Les transitions restent fluides : aucune saccade ne perturbe l’habitacle, mais il faut apprendre à doser l’accélérateur pour éviter de grimper trop vite dans les tours. Sur voie rapide, la boîte e-CVT relâche la mécanique, offrant une sonorité somme toute mesurée, sauf si l’on sollicite un fort coup d’accélérateur pour doubler. Les suspensions, assez fermes sur un pavé parisien, deviennent plus efficaces quand on s’élance sur l’autoroute.

À 120 ou 130 km/h, la voiture se montre stable, malgré un bruit d’air au niveau des rétros. Arrivé en zone rurale, la Kuga s’avère assez réactive, aidée par le couple électrique à bas régime. On profite de freinages régénératifs qui rechargent la batterie dès qu’on lâche l’accélérateur. Dans les villages, on atteint parfois un mode silencieux 100 % électrique, à condition d’adopter une conduite coulée. Sur la route, la direction, ni trop assistée ni trop pesante, inspire confiance, et la suspension absorbe convenablement les imperfections. Les virages s’enchaînent sans rebond abrupt, même si on reste dans un SUV familial qui pèse un certain poids. L’aspect hybride aide beaucoup à contenir la consommation : on tourne aux environs de 6,5 l/100, ce qui devient très avantageux à l’E85, vu le tarif à la pompe. J’ai refait le plein dans une station vendant le superéthanol à moins de 0,90 € le litre : de quoi tenir la promesse d’un budget riquiqui. Reste que, sur autoroute, la consommation peut frôler les 8 l/100 quand on se maintient à 130 km/h. Le surcroît de régime se remarque, la boîte e-CVT propulsant le moteur dans les tours si la route s’élève ou si l’on dépasse un camion.

Côté agrément, la place à bord ne déçoit pas : plusieurs passagers ont apprécié l’espace aux jambes et le confort des sièges. Par contre, l’insonorisation n’est pas irréprochable : si la ville ne pose pas trop de souci, le flux d’air et les bruits de roulement deviennent plus perceptibles en croisière. Sur le plan des aides à la conduite, le régulateur adaptatif se montre assez correct tant qu’on ne le bouscule pas trop, et la correction de trajectoire n’intervient pas de façon trop intrusive. Après quelques heures, j’arrive à Rouen, où j’ai fait de petits trajets en centre-ville. La Kuga sort alors son meilleur profil urbain : accélérations linéaires, relances souples, entrée en action presque imperceptible de la motorisation thermique. Pour le retour, la pluie m’a accompagné, révélant un comportement rassurant sur sol mouillé, même si les pneus d’origine peuvent patiner en cas de franche sollicitation.

Au final, cette escapade conforte l’idée que la Kuga reste facile à vivre : elle associe l’élasticité d’une hybride à un carburant peu onéreux, et l’on ne se sent jamais trop pénalisé par l’e-CVT. Certes, ce n’est pas un régal de sportivité, on ne prend pas un grand frisson dans les épingles, mais pour un usage quotidien varié – ville, voies rapides et départementales – la Ford Kuga Hybride E85 remplit le cahier des charges avec une belle tranquillité d’esprit. L’essentiel reste le portefeuille : avec une consommation moyenne raisonnable et un litre d’E85 à moins d’un euro, même quelques détours en Normandie ne menacent pas le budget vacances. Cela justifie assez bien l’intérêt d’un road trip qui, en plus, s’est déroulé sans encombre, preuve que cette Ford Kuga Hybrid Flexifuel sait s’adapter à la vraie vie, plutôt que de vanter un concept purement marketing. On s’y sent bien, on ne se ruine pas à la pompe, et malgré une ou deux critiques sur l’insonorisation ou le côté parfois bruyant de la transmission sous forte charge, le bilan de cette expérience de conduite reste largement positif.

Ses prix et son positionnement face à la concurrence

Au moment de payer l’addition, la Ford Kuga Hybride E85 se situe généralement sous la barre des 40 000 € après négociation, voire un peu plus pour la finition Active X haut de gamme. Difficile d’être plus précis : les tarifs officiels font le grand écart selon les offres et remises ponctuelles. Face à un Toyota RAV4 Hybride, bien plus onéreux, ou un Renault Austral E-Tech, plus cossu mais affiché nettement plus cher, le Kuga garde un avantage tarifaire. On le compare souvent à un 3008 Hybrid, lequel culmine souvent à des niveaux de prix supérieurs, alors qu’il se passe de la compatibilité E85.

Autre détail qui compte : le budget carburant. En tablant sur 6,5 l/100 km, un plein à l’E85 ne dépasse guère 35 € pour faire 450 à 500 km. Sur 1 000 km, vous voilà à environ 60 ou 65 €. Cette compétitivité, combinée à la simplicité de l’hybride « auto-rechargeable », fait grimacer la concurrence. Les étiquettes de prix plus élevées chez d’autres constructeurs semblent du coup moins digestes si vous additionnez frais d’acquisition et de carburant.