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Essai Ford Fiesta ST : le Mistral gagnant ?

Il y a maintenant quelques mois, Ford m'avait surpris en annonçant que sa nouvelle « Pocket Rocket » aurait pour cœur un trois cylindres. Une fois de plus, le downsizing avait frappé ! Et cette fois, c'était la Ford Fiesta ST qui avait succombé. Sauf que Soufyane, notre fou du volant, était revenu des premiers essais internationaux avec la banane.

+ de photos Ford Fiesta ST 1.5 Turbo

Comment est-ce possible ? Toi, tu ne peux t’enthousiasmer pour un vulgaire trois pattes ! … Eh bien, si, me rétorqua-t-il. Une incompréhension de ma part qui me poussa à m’engager sur un essai organisé par les gens de la presse dans les alentours du Castellet et surtout sur le macadam du circuit Paul Ricard.

La nouvelle Ford Fiesta ST, c’est quoi ?

Cette nouvelle génération de Fiesta ST abandonne son quatre cylindres turbo de 1,6 litre au profit d’un tout nouveau bloc EcoBoost à trois cylindres cubant 1,5 litre. Il offre une cavalerie de 200 chevaux à 6 000 tr/min et un couple généreux de 290 Nm entre 1 600 et 4 000 tr/min. Le tout passe sur l’unique train avant via une boîte mécanique à 6 rapports.

Les chiffres sont dans la bonne moyenne du segment avec un 0 à 100 km/h exécuté en 6,5 secondes, alors que la vitesse de pointe culmine à 232 km/h. Le turbo souffle assez fort dans les bronches du 3 cylindres, car Ford annonce un 50 à 100 km/h en 6,1 secondes sur le quatrième rapport. Une belle perf, mais qui ne détonne pas vraiment avec l’ancien 1,6 l. Alors, pourquoi avoir choisi cette architecture ?

La réponse se trouve dans les consommations normées. Ce 3 cylindres EcoBoost n’émet que 136 grammes de CO2 par kilomètre, soit une moyenne mixte de 6 litres aux 100 km. Il faut dire que les motoristes de Ford ont mis les dernières innovations techniques sur ce nouveau bloc. En plus d’une injection directe haute pression à 6 trous (DI) et d’une, indirecte, à 3 injecteurs basse pression (PFI), il est équipé d’un système de désactivation d’un cylindre. En clair, lorsque la situation le permet, la Fiesta peut couper l’un de ses cylindres pour ne rouler que sur deux d’entre eux.

Ford Fiesta ST : Un tour vers les hauteurs.

Voilà, les réservations sont faites ! Il ne manque plus qu’à monter à bord de l’une des versions mises à disposition. Si le tarmac du circuit me fait un appel du pied, je décide dans un premier temps d’en prendre la mesure sur route. Mais pas n’importe laquelle.

Le GPS de ma version Fiesta ST Plus Pack est calé sur le col de l’Espigoulier. Mais avant d’atteindre la cible, je passe gentiment sur les départementales du coin. De quoi s’apercevoir rapidement que l’Américaine n’est pas des plus douce. Sa suspension est vraiment taillée pour le sport. Mieux vaut y aller doucement avec les dos-d’âne et éviter les nids de poule. Par contre, le moteur est étrangement agréable. Les bas régimes ne lui font pas peur et à la moindre sollicitation du pied droit, il répond présent.

Je suis enfin arrivé à Gémenos. Les 11,3 km sont devant. J’enclenche le mode « Sport », actionne le « Launch Control ». Écrase le champipi. La ST se met maintenant à vociférer. Le châssis offre un comportement de tout premier ordre. Qu’il s’agisse de virages serrés, de longues courbes, elle reste imperturbable. Je tourne le volant et le capot avant suit. Il faut dire que la petite reçoit un différentiel à glissement limité, conçu par le spécialiste Quaife. Il n’y a que dans les épingles que le sous-virage refait surface. Mais ici, il suffit d’un lever de pied pour transférer la charge sur le train avant et ainsi faire pivoter le popotin. C’est simple, et on se prend pour un pilote capable de prouesses.

Essai Ford Fiesta ST sur le Paul Ricard

Ford Fiesta ST : en piste sur le Castellet

Après une descente encore plus rapide que la montée et après avoir un maximum ventilé la mécanique, il est temps de passer par les paddocks du Paul Ricard. Cette fois, la Fiesta ST va devoir affronter ce terrifiant tracé, dans sa configuration F1, long de 5,861 km qui se caractérise par la ligne droite du Mistral. J’enfile le casque, passe en mode « track » et ZOU !

Ici, la « Rocket » s’est montrée imperturbable. La direction s’est révélée précise et rapide, et les roues avant mordent dans chaque virage goulûment. C’est simple. Pour la piloter, il suffit de freiner fort, viser l’épingle de son regard et lorsque la mire est en position, accélérer joyeusement, d’autant que l’ESP n’intervient qu’à partir d’un angle de dérapage supérieur à 40°. Alors il faut y aller franco, mais pas trop !

Et le train arrière ? Tout comme dans les épingles de L’Espigoulier, il remue à la commande. Un freinage un peu trop court, le sous-virage s’annonce. Hop ! Un transfert de charge vers l’avant et le train arrière, tout léger, pivote pour vous faire rentrer dans la bonne trajectoire. Il n’y aura guère que les freins qui brideront mes élans. Taillés pour la route, ils ne supporteront pas plus de 2 tours par session. Un compromis pour tout ce plaisir de conduite qui le vaut bien.

Ford Fiesta ST : toujours en haut !

Vous l’aurez certainement compris. La Ford Fiesta ST n’a pas perdu de sa superbe ! Et ce n’est pas son vulgaire trois cylindres qui lui portera préjudice. Mais le combat pour le titre de « meilleure petite GTI » est rude. Non seulement Peugeot truste les pistardes avec sa 208 GTi by Peugeot Sport, mais Citroën a également fignolé sa DS 3 Performance avec un châssis typé « Rallye » ultra efficace.

Mais cette Ford a pris de la maturité et avec ses suspensions et son caractère, elle offre une sorte de compromis entre les deux reines françaises.

Cerise sur le Burger, l’Américaine s’étoffe d’un grand choix de versions. La plus économique est la Fiesta ST Pack qui est taillée pour la performance avec l’autobloquant mécanique de série pour 23 200 €. La Fiesta ST Plus abandonne l’autobloquant pour des équipements high-tech et un prix de base de 24 600 €. La ST est également disponible en version cinq portes pour un supplément de 500 euros.

Photos© Ford/Dppi

Benoit Alves

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