Essai honda civic type r emotion ou es tu

Toute une histoire…

Au printemps dernier, Honda nous dévoilait le dernier chrono de la plus célèbre des compactes japonaises, sa Civic Type R, sur le célèbre Nürburgring. Il lui aura fallu 7 minutes et 43,8 secondes pour boucler un tour de l’enfer vert. Elle explose ainsi le dernier record, détenu par la Golf GTI Clubsport S, de plus de 5 secondes.

Si la performance semble avoir été obtenue comme par magie, les ingénieurs nous affirment pourtant que la recette n’est pas si complexe que cela. Tout d’abord, ils ont gardé le même bloc moteur. C’est-à-dire un 4 cylindres de 2 litres V-TEC gavé d’air par un gros turbo. Sa puissance a cependant été revue à la hausse (+10 chevaux) avec une cavalerie totale de 320 canassons et 400 Nm de couple présents dès 2 500 tr/min.

Pour transmettre la cavalerie aux seules roues avant, les ingénieurs ont opté pour une boîte manuelle à 6 rapports qui profite d’un système de double-débrayage automatique, le tout étant sous le contrôle d’un autobloquant et d’une suspension pilotée. D’ailleurs côté suspensions, elle troque son essieu de torsion arrière contre un système multibras plus efficace. Les jambes McPherson du train avant héritent de nouveaux bras en alu tandis que des porte-moyeux déportés sont là pour limiter les remontées de couple dans le volant.

Mais ce n’est pas fini, puisqu’il s’y rajoute un gros travail sur l’aérodynamique qui offre plus d’appui en courbe et à haute vitesse. Pour y arriver, les techniciens lui apportent un soubassement fluide, un rideau d’air avant, une aile arrière affinée et des générateurs de vortex au niveau du bord arrière de la ligne de toit.

Tout ça, c’est bien beau, mais dans les faits ? Elle couvre le 0 à 100 km/h en seulement 5,8 secondes pour atteindre une vitesse de pointe de 272 km/h, ce qui signifie qu’elle est à la fois la voiture la plus rapide et la plus performante à l’accélération de sa catégorie.

L’eau à la bouche…

Me voilà donc à Dresde. Pourquoi cette ville de l’ex-Allemagne de l’Est ? La raison est plutôt simple. En plus de disposer d’un réseau autoroutier comptant de très grandes portions sans limitation de vitesse, on y trouve, à quelques encablures, le circuit de du Lausitzring. Le tarmac de cette piste accueille notamment le célèbre championnat de DTM. Le tracé offre une construction unique en Europe puisqu’il regroupe à la fois un circuit de type Grand Prix et une piste ovale, à l’image du célèbre Speedway d’Indianapolis. Vous l’aurez certainement compris, pour cette première prise en main, Honda m’offre l’occasion d’essayer sa nouvelle Type R sur ce tracé.

Mais avant de profiter et de rouler à toute berzingue sur ce « Ring », il me faut parcourir un tracé de 270 km. Ce trajet combine adroitement des portions de villes, routes de campagnes et autoroutes sans limitation de vitesse.



Discrète ?

D’un point de vue cosmétique, la nouvelle Civic Type R roule vraiment des mécaniques. Ceux qui aimaient l’ancienne génération ne seront pas dépaysés. Aileron proéminent en poupe, jantes de 20 pouces laquées noires, pare-chocs avant façonné pour supprimer les phénomènes de turbulences, une large lame avant, des jupes latérales profondes, des ailettes dans la carrosserie et la sortie d’échappement à triple canule.

Dans l’habitacle, pas de doute non plus, on est bien à bord d’une Civic Type R. Pas vraiment divertissante ! Le tableau de bord se voit tout de même garni d’inserts en véritable carbone de plastique et d’alcantara. Un liséré rouge souligne l’ensemble du cockpit ainsi que les sièges de type baquet à l’excellent maintien, mais vraiment ferme. Il faut tout de même être en bonne forme physique pour en sortir élégamment… D’ailleurs, si l’élégance vous est chevillée au corps, évitez d’envoyer votre belle-mère aux places arrière. Vous risquez de vous voir déshonorer…

A fond les ballons !

Bon, il est temps de lancer la machine. Au démarrage, les 4 cylindres n’enchantent malheureusement pas vraiment les oreilles. Si la suralimentation déploie de temps en temps un feulement agréable, le pilote aura plus droit aux bruits de casseroles qu’au son rauque d’un V8, et ce malgré le très voyant échappement sport à trois sorties.

En ville, la position de conduite « Confort » est plus qu’essentielle. Si vous osez rester sur le mode « Sport », attendez-vous à passer quelques séances chez votre kiné. La direction reste douce, mais son rayon de braquage est bien trop long. Non, elle, ce qu’elle aime, c’est la route ouverte. Ici, elle révèle un potentiel incroyable. Le train avant colle littéralement au bitume. À l’approche d’un virage, il suffit de mettre un gros coup de frein pour placer son train l’avant à l’intérieur du virage, puis en plein milieu de celui-ci d’appuyer à fond sur la pédale de droite. Le différentiel autobloquant mécanique se charge alors de relancer le bolide en augmentant le couple sur la roue avant extérieure. Efficace à souhait !

Après avoir virevolté plus d’une demi-heure sur les routes de campagne, me voici prêt à prendre la fameuse Autobahn. Certes, nos voisins affichent plutôt un certain savoir-faire avec leurs grandes berlines hyper puissantes. Pourtant, ma Japonaise n’a pas à rougir de ses performances. Les 320 chevaux offrent une puissance honorable, c’est certain ! Sauf qu’ils font pâle figure face aux 421 chevaux d’une BMW M4. Et pourtant, me voici en train de faire la nique à l’une des autos les plus performantes construites en Bavière. Et oui, à la différence du coupé teuton, ma titine n’est pas bridée à 250 km/h. Quel plaisir de voir les yeux du chauffeur lorsque, petit à petit, ma vitesse de pointe augmente pour atteindre sa v-max de 272 km/h, alors que son somptueux 6 cylindres biturbo se voit castré par la bride électronique à 250.

Un brin trop…

Si ma Civic Type R s’est avérée être une sportive capable de bousculer les meilleures GT du marché sur routes ouvertes, me voici devant les treize virages et les 4,297 mètres d’asphalte de l’EuroSpeedway Lausitz.

Après un briefing nécessaire – j’ai toujours en tête l’accident mortel de l’ancien pilote italien de Formule 1, Michele Alboreto, lors de l’essai d’une Audi R8 Le Mans Prototype – pour comprendre le tracé, me voici installé dans le baquet, équipé d’une cagoule ignifugée réglementaire, ainsi que d’un casque.

Une pression vers le haut du bouton de configuration, et je passe en mode « + R ». Ici, la cavalerie est poussée à son maximum, les suspensions deviennent dures comme de la pierre, alors que la direction demande force et finesse. Tour après tour, les temps s’améliorent. Le train arrière reste soudé au sol. Ce n’est donc pas la peine de la brusquer pour essayer de la positionner avec son popotin. Cette nouvelle Civic Type R demande du doigté et surtout une trajectoire parfaite. Il me faudra plus de 30 minutes pour enfin arrêter de l’entendre couiner sur courbes serrées. C’est qu’il faut la comprendre ! Cela en devient même presque frustrant, elle ne veut vraiment pas jouer. Mais son efficacité est à ce prix.

Je ne peux passer outre le système « talon-pointe » automatique. Si les pilotes en herbe risquent de détester celui-ci (qui reste déconnectable via l’écran du système multimédia), monsieur et madame Tout-le-Monde apprécieront cette délicate attention qui évite le blocage de boîte et flatte l’ego des néophytes.



Rigueur toute germanique…

Comme le bon vin, cette nouvelle génération de Civic Type R gomme les critiques émises sur sa devancière. Elle améliore grandement son confort (qui n’est toujours pas au niveau d’une 308 GTi), gagne des chevaux, ses prestations technologiques montent d’un cran, et ses performances font dorénavant d’elle la nouvelle référence dans le segment.

Tout cela est bien beau, mais si j’ai grandement apprécié le moteur, la boîte de vitesses et les performances dans leur globalité, il me manque tout de même le « KIF ». À être trop rigoureuse, sauf dans son style exubérant, la nouvelle Type R ne m’a pas provoqué de sourire. Il a fallu que je me batte avec elle, contre le tracé de la piste. C’est excellent pour apprendre la rigueur du pilotage, mais moi, je préfère le FUN.

Le porte-monnaie…

Honda France a décidé de vendre, d’office, la nouvelle Type R avec le pack GT au même prix que sa devancière. Soit 38 910 euros. Un tarif dans la moyenne de ses concurrentes directes que sont la Ford Focus RS, la Peugeot 308 GTi et la future Renault Mégane RS.

Le problème c’est que dans l’Hexagone, notre État demande une taxe CO2 de plus de 6 000 euros et une carte grise avec environ 20 chevaux fiscaux. À ceci se rajoute une consommation très loin de celle de sa normalisation avec 12,8 litres aux 100 km de moyenne sur mon essai.

Note : 3/5

Bien vu :
- Groupe motopropulseur
- Tenue de route
- Performances
- Freinage

À revoir :
- La consommation
- Le ressenti au volant
- Design à la mode Tuning

Fiche technique de la nouvelle Honda Civic Type R

Groupe motopropulseur

Freins

Jantes et pneus

Performance et consommation