Essai BMW 128 ti : Quand moins égale plus

Autant vous dire que je n’y vais pas avec le sourire jusqu’aux oreilles. Échaudé par mon essai en demi-teinte de la nouvelle Série 4, bien trop sérieuse pour une « béhème » et peu convaincu par la nouvelle M135i bien trop typée traction, c’est sans réelle passion que je prends possession de cette 128 ti.

Passons sur le design, je n’arrive pas à m’y faire, c’est relativement grossier dans l’ensemble et la calandre est bien trop grande, même si la Série 4 tente de faire passer celle-ci pour élégante. Néanmoins, la 128 ti ne surjoue pas son rôle de sportive puisqu’elle ne se différencie d’un simple Pack M Sport que par quelques touches de rouge, une calandre noire et des jantes spécifiques de 18 pouces (19 en option).

Un habitacle évocateur

Si l’extérieur demeure assez discret, a fortiori si l’on a le bon goût de se passer des stickers sur les bas de caisse, l’intérieur joue la carte du sport sans ambages. Outre les sièges Advanced proposés de série, c’est la profusion de coutures rouges. Nous en trouvons sur le volant « M », sur la console centrale, le sélecteur de vitesse, les panneaux de porte ou encore sur la planche de bord et les tapis de sol. Quant à l’accoudoir, il reçoit le logo ti (pour Turismo Internazionale) également en rouge.

Bien calé dans le siège conducteur, je ne pense pas à l’espace dédié aux potentiels autres passagers, dans la moyenne du segment sans impressionner, à l’instar du coffre de 380 litres. Non, je saisis plutôt le volant à jante épaisse, et réveille le moteur 2,0 litres turbo de 265 ch et 400 Nm de 1 750 à 4 500 tr/min. Le combiné d’instrumentation numérique s’allume tandis que le moteur s’ébroue docilement.

Dégonflée, cette 128 ti

La 128 ti, c’est une M135i dont on a enlevé de nombreuses spécificités, mais sans lui faire perdre sa saveur, nous le verrons plus loin. Sous le capot, le 2,0 litres turbo de la grande sœur perd 41 ch, ensuite les ingénieurs l’ont débarrassée du système de traction intégrale et lui ont donc fait perdre 80 kg – pour atteindre les 1 520 kg – et 6 000 € (46 550 €).

Listé ainsi, nous pourrions nous dire que c’est déjà beaucoup, mais la nouvelle venue préserve de nombreux éléments de la sportive, dont quelques éléments de son châssis, tels que les barres antiroulis plus fermes, les ressorts plus rigides, l’amortissement « DirectDrive » spécifique avec abaissement de 10 millimètres ou encore la direction « M Sport » ainsi que les freins dont les étriers sont peints en rouge.

Néanmoins, les ingénieurs ne se sont pas contentés de laisser des choses ou de basiquement en supprimer d’autres. Non, chez BMW on aime faire les choses bien et la 128 ti devait être sympa et pour ce faire, du côté de Munich, ils ont eu une bonne idée : supprimer des renforts structurels !

En effet, en se passant de transmission arrière, la Série 1 devenait trop sous-vireuse et donc vraiment pas assez BM. En remplaçant ces éléments par d’autres plus souples et en révisant la géométrie de la suspension arrière, la 128 ti a gagné en mobilité.

Une M135i amusante

Il est peu de dire que la M135i ne m’a pas convaincu, à la fois trop sérieuse et imparfaite avec son Torsen trop violent et ses désagréables remontées de couple.

Je compte donc sur cette 128 ti à l’assistance de direction revue (et reprise depuis sur les M135i), pour me convaincre que le constructeur peut aussi me donner du plaisir avec une traction. Je ne m’attarderai pas sur les chiffres de 0 à 100 km/h (6,1 secondes) ni sur la vitesse maximale de 250 km/h. Ce qui m’intéresse, ce sont les routes secondaires, aussi sinueuses que possible.

Je quitte donc rapidement la ville, où la 128 ti se déplace sans attirer l’attention malgré ses inserts rouges. La boîte sport à 8 rapports est très douce tandis que la motorisation ronronne discrètement, ne laissant pas transparaître ses capacités, elle garde ça pour les routes qui approchent.

Là, je me prends à de nouveau aimer une BMW pour ce qu’elle distille et je me fiche pas mal de savoir qu’il lui manque 2 cylindres ou que les roues motrices ne sont pas au bon endroit. Le train avant est bien guidé, le différentiel à glissement limité de type Torsen est moins violent que sur la M135i, mais implique tout de même de tenir fermement le volant, et le train arrière est aussi sérieux qu’amusant. La 128 ti demande un peu de temps pour la comprendre, mais une fois fait, il est difficile de ne pas être satisfait, malgré quelques remontées de couple par moment. L’arrière est rassurant et n’enroule qu’à la demande lorsque l’on place bien la Série 1 sur les freins très bien calibrés.

Néanmoins, le contrôle de stabilité ARB n’est pas si facile à appréhender et rend le comportement peu naturel – à l’instar de la direction – par moment, même lorsque l’on déconnecte les aides. Ce système, qui améliore la motricité et l’agilité en contrôlant le patinage est situé directement dans l’unité de commande du moteur et non dans le contrôle de stabilité DSC, permettant de transmettre les informations nettement plus rapidement et d’agir sur les freins des roues intérieures au virage. La tenue de route est ainsi un peu entachée par ce comportement peu naturel et l’impression que la voiture ne fait pas exactement ce que l’on voudrait. D’un autre côté, ce contrôle est très efficace en conduite dynamique, notamment lorsque la chaussée est humide et que l’on n’a pas envie de trop jouer.