Essai Renault Megane 4 R.S. Trophy-R : la réconciliation

Esthétiquement, la Trophy-R se démarque principalement par… ses autocollants rouges sur les côtés et ses logos « Trophy-R ». Nous pouvons tout de même y ajouter la lame F1 rouge, le bouclier avant spécifique plus ajouré qui se passe d’antibrouillards, le capot qui s’offre de belles prises d’air ou encore un conséquent diffuseur arrière en carbone recevant en son centre deux sorties d’échappement de chez Akrapovič.

Tout aussi notables, les jantes en carbone enfermant des freins en carbone-céramique qui indiquent que nous sommes en présence de l’une des très rares (seulement 30 exemplaires) dotées du pack « Carbone-Céramique ». Cette dernière demande un effort financier de 25 000 € qu’il faut ajouter au tarif de base de 55 000 €.

Régime minceur

Sous le capot, nous trouvons le 1,8 litre turbo de 300 ch et 400 Nm issu tel quel de la Trophy de base (lire notre article). Ici, la recette ne passe pas par la prise de muscle, mais par la perte de poids. 130 kg très exactement. Pour ce faire, Renault se sépare de tout ce qui est inutile, à commencer par la banquette arrière. Conscients de se retrouver avec deux portières arrière inutiles, mais dont il n’est pas possible de se séparer, les ingénieurs ont eu l’idée lumineuse d’intégrer un repose-roues qui accueillera jantes et pneus de piste pour se rendre sur les circuits.

Mais cela ne suffit pas pour atteindre les 1 306 kg annoncés. Le capot s’offre donc du composite carbone et fibre de verre, le vitrage est spécifique et définitivement clos à l’arrière, la ligne Akrapovič est en titane, les sièges baquets Sabelt à l’avant plus légers tandis que le système d’infodivertissement passe par un écran de taille minorée. Il est également possible, en option, d’opter pour une batterie au lithium permettant un gain de 4,5 kg supplémentaires.

Pour en terminer avec les chiffres, en gagnant le R, la Trophy gagne du temps en expédiant le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes (-0,4 sec) et augmentant sa vitesse maximale de 2 km/h pour atteindre les 262 km/h.

Une pistarde sur la route

Outre la demande insistante de prendre soin des jantes en carbone, chez Renault j’ai été prévenu que les amortisseurs Ohlins ont été réglés pour la piste. Comme une invitation à rejoindre le circuit le plus proche ne se refuse pas, je prends la direction du petit circuit de Dreux.

La liaison routière permet d’apprécier à sa juste valeur l’effort fait sur les sensations de conduite. Traduction, c’est ferme, bruyant, ça vibre et la moindre aspérité de la route est remontée dans la colonne vertébrale. Le confort, tant d’assise qu’acoustique, fait preuve d’un absentéisme certain. Il faut dire que chez Renault ils ont enlevé une bonne partie des isolants, gain de poids oblige. Les clients de ce genre de modèle très typé sont demandeurs de ce genre de ressenti et avec la Megane 4 R.S. Trophy R, ils ne seront pas plus déçus que moi. Il n’empêche, je demande à voir avec un réglage plus civilisé, car en l’état, sur la route, et même sur bon revêtement, la « R » est vite usante lorsque l’amortissement est ainsi axé vers la piste.

De prime abord, la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports étonne. Ferme, elle semble légèrement imprécise dans son guidage et demande un temps d’adaptation tandis que le freinage en carbone-céramique est franc à l’attaque de la pédale.

Son élément, la piste

Sur route, la Megane Trophy R semble avoir largement gommé les défauts des premières versions 280 ch, tant en boîte EDC que manuelle. Le moteur 1,8 litre turbo se montre plus volontaire quel que soit le régime, effaçant le creux sous 2 500 tr/min et celui après 5 500 tr/min. La perte de poids conséquente n’y est sans doute pas pour rien, tout comme l’adoption du nouveau turbo étrenné sur la Trophy.

L’essai sur le circuit de Dreux vient immédiatement confirmer cette première sensation. S’il demeure un léger creux tout en bas du compte-tours, c’est négligeable ou presque et tout au plus empêche une relance plus franche sur l’épingle très serrée en bout de ligne droite. Cette épingle ainsi placée permet de mettre en valeur le freinage de la « R » ; assez franc, il demande tout de même un appui certain sur la pédale. Ceci est très probablement dû au choix du carbone-céramique qui semble parfaitement dispensable sur la bouillonnante compacte française. Ses homologues acier sont sans doute parfaitement adaptés, a fortiori avec la perte de poids.

La suppression du système 4Control à quatre roues directrices peut surprendre, d’autant que c’était un élément marketing fort de la Megane R.S. Sans entrer dans le débat, entre la perte de poids, l’amortissement spécifique et le réglage du carrossage plus sportif, le choix de Renault semble bon. La Trophy R offre une tenue de route exceptionnelle et une facilité de prise en main déconcertante, bien aidées par les excellents pneus Bridgestone Potenza S007.

Pourtant, elle ne parvient pas à faire oublier complètement la géniale Megane 3 R.S. Trophy R. Le 2,0 litres était plus démonstratif, la commande de boîte sans accroc et l’arrière-train légèrement plus joueur. La nouvelle venue lui oppose une précision de conduite supérieure, une visibilité qui l’est tout autant et des sensations encore plus poussées, bref c’est tout de même une belle réussite !