Essai Smart #1 Premium 268ch Propulsion : urbaine avant tout

Pur design

En voyant cette Smart #1, impossible de la confondre avec sa devancière tant les différences sont notables. Gabarit et style sont aux antipodes, et quelque part, tant mieux. Avec des lignes plus sensuelles et fluides, la nouvelle compacte de Smart s’annonce plus sexy que jamais.

Pourquoi compacte, et non citadine ? Tout simplement parce qu’elle évolue grandement avec une longueur de 4,27 m pour 1,82 m de largeur, soit un gabarit proche d’un Peugeot e-2008. Adieu les zigzags urbains aisés, mais c’est le prix à payer pour y trouver plus de confort.

L’identité visuelle de la marque s’en trouve également transformée, avec un immense bandeau lumineux venant relier les phares ovoïdes, à l’avant comme à l’arrière.

C’est épuré et sans artifices ou lignes inutiles venant casser cette fluidité. Pour ce qui est du profil, la #1 se montre assez haute (avec 1,63 m), et son toit flottant vient contraster avec sa caisse lisse (les poignées sont d’ailleurs rétractables) ainsi qu’avec ses passages de roue marqués. Il y a d’ailleurs une légère inspiration Opel du côté du montant C servant à apposer le logo de la marque.

En revanche, pour ce qui est de la signature lumineuse, si l’on peut y voir quelques idées de Mercedes, la marque assure que ses designers sont bien dédiés à ses modèles, et non partagés avec la marque à l’étoile.

À l’intérieur, c’est tout aussi épuré, notamment dans notre finition Premium (équivalent du milieu de gamme) alternant blanc pur et noir, avec une partie centrale venant ainsi se projeter sur la planche de bord jusqu’aux extrémités.

L’affichage des compteurs est réduit à sa plus simple expression, avec un bandeau du plus bel effet et n’affichant que les informations de conduite essentielles. De ce fait, les instructions GPS seront ainsi projetées sur l’affichage tête haute. L’écran central est impossible à rater tant il est imposant, et il se montre plutôt réactif dans les routines quotidiennes (climatisation, ouverture des vitres, informations de trajet…).

Un assistant vocal est également disponible. Si celui-ci interprète correctement les demandes, il reste centré uniquement sur le conducteur et est monotâche : il n’est pas possible de demander de couper la climatisation puis de baisser les vitres par exemple. Cet écran regroupe quasiment toutes les commandes habituelles, dont celles de climatisation accessibles en raccourci, mais toujours moins efficaces que des commandes physiques.

Il en est de même pour les options d’aides à la conduite telles que le maintien en ligne, ou encore les réglages de la régénération au freinage. Si vous souhaitez les désactiver, il faudra passer à chaque fois par l’interface tactile et ses menus.

En effet, la Smart #1 ne dispose ni de palettes au volant ni d’un mode automatique, au contraire de certains constructeurs premium. Globalement, l’impression de qualité est là, mais il y a tout de même quelques plastiques sur les portières et le tunnel central qui viennent contraster avec cette impression.

Une fois que vous êtes bien installé, la position de conduite est basse et vient créer un décalage avec la hauteur de la ceinture de caisse (N.B. : la hauteur à laquelle la vitre commence), ce qui vous imposera d’oublier le bon vieux coude à la portière.

Attention, il y a malgré tout de bons points pour cette #1, à commencer par de nombreux rangements à l’avant, et surtout une excellente sensation d’espace et de place, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les plus grands gabarits ne souffriront pas lors des longs trajets et auront assez de place aux jambes pour s’y sentir à l’aise.

Compte tenu de la forme de la lunette arrière, la rétrovision est excellente et limitera le besoin d’avoir recours à la caméra de recul qui s’annonce lisible et avec un bon niveau de résolution. Si la marque orientait ses véhicules vers une utilisation avant tout urbaine, cela pouvait expliquer un espace limité au niveau du coffre.

Malgré sa cure d’hormones de croissance, la Smart #1 ne dispose que de 313 l de volume de coffre, rendant les déplacements en famille un peu plus « challengeants », notamment en comparaison d’un Peugeot e-2008 et ses 405 l de volume de coffre. Vous pourrez toutefois utiliser les 15 l supplémentaires du coffre situé à l’avant pour certains de vos bagages et ainsi ranger vos câbles sous le plancher du coffre, mais il est dommage de ne pas avoir adopté le raisonnement inverse et par conséquent libérer un peu plus de volume à l’arrière.

L’espace sous la tablette étant juste, il faudra vous imposer d’utiliser surtout l’espace en hauteur sans avoir à rabattre les banquettes (au format 1/3-2/3).

Pour la ville, pas pour les sensations

Spoiler alert : la réglementation impose aux constructeurs de mettre en place d’ici 2024 des alertes de vitesse excessive (par rapport aux limitations en vigueur), ou encore de manque de concentration du conducteur.

Cela entraîne des bips en tout genre durant la conduite, qui sont perturbants à la longue et qui nécessitent de désactiver ces alertes à chaque démarrage. En passant d’une puce de 2 places plutôt nerveuse à une 4 places plus imposante, on était en droit de se demander comment la Smart #1 allait se comporter en ville comme hors de la ville.

Pris au piège dans les travaux ainsi que dans les bouchons de la ville de Bordeaux, un premier constat s’impose : la #1 se manœuvre aisément, aidée par une direction douce, un bon rayon de braquage ainsi que par une absence d’angles morts.

Les nouvelles proportions de la voiture s’appréhendent sans difficulté, et si besoin, vous pourrez vous aider de la caméra qui affiche le véhicule virtuellement dans son environnement. En effectuant quelques arrêts/relances, le véhicule se montre assez vif avec 272 chevaux devant emmener les quelque 1 800 kg.

Comme pour toute électrique, le couple (343 Nm) arrive instantanément, mais cette puissance est suffisante pour ne pas venir se briser les vertèbres sur l’appuie-tête. Sur route cahoteuse (nids-de-poule, dos-d’âne…), la suspension lisse bien les aspérités de la route et limite les percussions malgré des jantes de 19 pouces. Qui dit véhicule électrique dit freinage régénératif.

Si l’excellent mode One Pedal est proposé et viendra vous simplifier la conduite, notamment en ville, la #1 reste dénuée de palettes au volant comme de mode de freinage automatique évolué (à l’instar de chez BMW sur son Active Tourer) permettant d’améliorer la consommation moyenne tout comme l’agrément de conduite.

Une fois lancée hors de la ville, là où cette Smart #1 sait vous préserver avec sa suspension, celle-ci devient trop souple pour la conduite sur voie rapide et autoroute, et provoque un léger effet marshmallow. La puissance est, là encore, suffisante avec 272 chevaux et permet d’atteindre les 100 km/h en 6,7 secondes, vous autorisant à dépasser sans difficulté comme démarrer en tête à chaque feu rouge.

D’ailleurs, avec une telle bouille, et surtout une version labellisée Brabus, nous étions en droit d’attendre un minimum de dynamisme pour cette Smart #1. En réalité, les réglages de suspensions ainsi qu’un train avant manquant de rigueur empêchent la compacte de se montrer à l’aise dans les enchaînements de virages, d’autant que le freinage reste classique.

Cependant, une fois sur autoroute, la Smart #1 se montre confortable malgré quelques bruits d’air. Mais elle paie son design, avec une consommation moyenne s’envolant à 30 kWh à la vitesse de 130 km/h stabilisée, ce qui réduit son autonomie à 220 km. Il faudra ensuite 30 minutes pour passer de 10 à 80 % via un super chargeur à 150 kW, ce qui permet de compenser.

Non, là où la Smart #1 sait donner satisfaction, c’est bien en ville, car avec sa batterie de 62 kW (net) annoncés pour 440 km d’autonomie, la consommation modérée en ville dont elle a fait preuve permet d’afficher une moyenne de 15,1 kWh (en mode Confort et avec des températures extérieures douces), et d’être ainsi proche des chiffres annoncés. Le système permet également de vous aider à mieux comprendre comment optimiser votre autonomie en affichant la répartition des différents postes consommant la batterie.

Bon point : la Smart embarque un chargeur de 22 kW permettant de recharger la batterie de 10 à 80 % en 3 heures sur des bornes publiques ou en 7,5 heures à domicile sur borne de 7,4 kWh. Enfin, le GPS est clair et juste dans ses instructions, et le système se comporte de manière réactive dans son utilisation quotidienne. Il faudra juste un temps d’adaptation pour mieux l’appréhender.

Toutefois, comme je n’ai pas encore pu essayer la version Brabus parmi les versions disponibles à l’essai, gardez à l’esprit qu’elle se distingue surtout de par certains éléments esthétiques, avec des teintes, jantes et selleries spécifiques, mais également l’ajout d’un moteur supplémentaire portant la puissance à 428 chevaux.

Les 3,9 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h sont plus que suffisantes pour se faire plaisir dans les lignes droites (encore que cela pourrait vous ennuyer à force), mais il faudra lever le pied aux entrées de virage, les trains roulants comme la direction et le freinage étant identiques aux autres versions.

Une gamme simplifiée, le prix aussi ?

Cinq niveaux de finition (Brabus incluse), 2 niveaux de batterie (49 kW et 66 kW) ainsi que 2 motorisations de 272 chevaux (propulsion) et 428 chevaux (2 moteurs), voilà comment la marque souhaite vous donner le choix.

Avec des tarifs démarrant à 36 315 € avec la finition Pro, la #1 met toutes ses chances de son côté afin de se faire adopter. Car malgré le niveau d’entrée de gamme, elle offre la banquette arrière coulissante, ou encore la climatisation bizone, ainsi que la caméra à 360°.

Attention, toutefois, la capacité de la batterie est de 49 kW, donnant 310 km d’autonomie. Pour franchir le cap des 400 km et le chargeur de 22 kW embarqué, il faudra opter pour la finition Pro+ pour un surcoût de 5 000 €, à 41 315 €.

À partir de là, les autres finitions apporteront surtout des équipements supplémentaires, sauf la version Brabus qui effectue un gap de puissance à 428 chevaux (toujours avec la batterie de 66 kW). À noter qu’il n’y a pas d’options proposées et que la garantie est de 3 ans.

Le Peugeot e-2008 est à considérer également, notamment si le dynamisme sur route ainsi que le volume de coffre vous intéressent. Toutefois, le SUV sochalien n’offre pas le même niveau de puissance sur la route (à 156 chevaux) et de recharge (à 115 kW), mais surtout, la marque pratique des tarifs assez salés, démarrant à 39 950 €. Pour ce prix, le niveau d’équipements n’est pas à la hauteur de la #1 avec simplement l’aide au stationnement arrière, ou encore l’air conditionné.