Essai bmw x1 xdrive20d pour prendre de la hauteur

C’est dans la région viticole de Cahors que nous avons essayé ce nouveau X1, en même temps que la Mini Clubman II S. Mais, puisque entre boire et conduire il faut choisir, j’ai opté pour la conduite du dernier tout-chemin de BMW sur un intéressant parcours sinueux d’environ 300 km… 

Plus court, mais plus haut

Les dessous de la mariée changent, mais le marié ne doit pas s’en apercevoir. C’est sur ce principe que se sont appuyés les ingénieurs de BMW pour pondre le second X1. C’est ainsi que le porte-à-faux avant court typique de BMW est conservé bien qu’il soit basé sur la plateforme traction déjà vue sur l’Active Tourer. Cela a permis de réduire la longueur du capot avant et d'accroitre l’espace à bord sans avoir à augmenter les mensurations du X1. Mieux, il a même été légèrement raccourci ! L’avant et l’arrière se fondent dans la gamme actuelle BMW, mais j’avoue avoir quelques réserves sur l’arrière… 

En plus de la Lounge, trois finitions extérieures habillent à leur manière le X1 : la xLine est plus typée baroudeur quand Sport et M Sport visent, comme leur nom l’indique, le sport. 

La position de conduite est surélevée. Les occupants sont bien installés et maintenus. La présentation intérieure fait un bond en avant et notre habitacle couleur crème est de grande qualité. Quelques rangements sont disséminés et plusieurs options (certaines livrées de série sur l’Active Tourer) permettent de gagner en polyvalence même si ce n’est pas le but premier de ce X. 

Les principaux tarifs du xDrive 20d sont les suivants : 39 850 € pour la finition Lounge, 44 000 € pour la Sport, 44 800 € pour la xLine et 46 000 € pour la M Sport. Naturellement, et au mépris d’un bon niveau d’équipement (y compris sur la sécurité passive, avec un appel d’urgence automatique en cas d’accident), mieux vaut prévoir une rallonge budgétaire pour se faire plaisir sur certaines options. Cependant, il faut rappeler que les loyers en LOA ne reflètent pas ces prix et qu’ils sont même parfois plus avantageux que chez des concurrents généralistes…  

Performant, mais sobre

Sous le capot, pas de surprise. Le classique 2 litres turbo diesel se charge de tracter les 1 625 kg (à vide). Avec ses 190 chevaux, c’est sans mal qu’il le fait, épaulé par un couple de camion de 400 Nm, disponible entre 1 750 et 2 500 tr/min. Une plage d’utilisation qui peut sembler courte, mais qui est en réalité heureusement bien plus importante. Sans disposer de l’allonge d’un bloc essence, ce diesel ne mérite que des louanges, à l’exception de sa sonorité (de l’extérieur) qui nous replonge des années en arrière. Par chance, l’intérieur est parfaitement isolé et le clac-clac absent. 

Vif, il sait aussi se montrer sobre. En conduite que je qualifierai de normale, l’ordinateur de bord indique 6L/100 km. Même si le descendant électronique de HAL (vous vous souvenez, celui qui contrôle TOUTES les fonctions du vaisseau dans 2001 : l’odyssée de l’espace) est probablement optimiste, cela reste une valeur très raisonnable. Mais là où cela devient encore plus intéressant, c’est dans le cadre d’une conduite musclée où on ne dépasse jamais les 8 litres. Et pourtant, ça avoine franchement… 

Le client a le choix parmi trois types de boîtes, du moins sur les moteurs 4 cylindres. La boîte manuelle sur laquelle je reviens en détail dans le dernier paragraphe, la boîte automatique d’origine Aisin à huit rapports à 2 150 € et la boîte auto « Sport », à 8 rapports également, à 2 300 € avec palettes au volant et une gestion plus agressive des changements de vitesse. Il y a vraiment de quoi se laisser tenter par cette boîte à la fois douce, rapide et parfaitement gérée. 

Virage, virage

Je suis assez exigeant sur le registre du comportement routier. C’est peut-être pour cela que je ne suis pas un adepte des SUV et autres 4x4 qui m’ont trop souvent déçu, à de rares exceptions près. Ce n’est donc pas sans a priori que j’ai entamé mon essai routier. Toutefois, le X1 m’a rapidement confronté à une évidence : je l’avais jugé trop vite. Je passerai le discours technique rébarbatif pour aller à l’essentiel : basé sur la plateforme traction du groupe, le 20d est disponible en deux (Sdrive) et quatre (Xdrive) roues motrices. Sur cette motorisation, seule la transmission aux quatre roues (facturée à 2 000 €) était accessible à l’essai. Orientée traction – c’est-à-dire que les roues arrière ne sont motrices par l’intermédiaire d’un Haldex que lorsque cela s’avère nécessaire – le nouveau X1 se différencie de son prédécesseur, typé propulsion. Certains « BMistes » sont sans doute en train de hurler, mais il faut bien admettre que la tenue de route est convaincante et ne souffre aucune critique. Malgré l’architecture choisie, la voiture ne s’écarte que rarement de sa voie. La conduite était pourtant dynamique et j’ai vu des véhicules moins hauts et plus légers s’en sortir nettement moins bien. 

Notre version d’essai était équipée des suspensions pilotées SelectDrive. Dans cette configuration, les modes Eco Pro, Comfort et Sport jouent sur les lois d’amortissement. J’ai pris le parti de rouler constamment en Sport et le confort s’est toujours montré parfait. Dans le même temps, le « petit » SUV allemand semble défier les lois de la physique en restant droit sur ses appuis et ne s’affaissant que peu. Une prouesse d’autant plus remarquable que le X1 n’a aucune vocation sportive. 

Souvent critiquée, la direction à démultiplication variable est en fait loin d’être désagréable. Le système électrique manque un peu de ressenti, mais cela demeure parfaitement acceptable. De plus, le freinage fait son travail et ne trahit jamais le conducteur par un quelconque défaut d’endurance. 

X1 Sdrive 18d et Xdrive 25

Ces trois dénominations cachent le même bloc deux litres. Le 18d sort 150 chevaux qui, délestés des 125 kg de la boîte automatique et de la transmission intégrale en Sdrive, s’avèrent amplement suffisants d’autant que cela permet d’obtenir un prix d’appel à 34 600 €. J’ai été par contre déçu par le guidage de la boîte manuelle, indigne des habituelles productions BMW. Ce n’est pas la plus petite motorisation diesel du catalogue puisque le 3 cylindres Sdrive 16d de 116 ch existe aussi (à partir 32 150 €), mais je n’ai pas pu le tester.

À l’autre extrémité de la gamme, le 25d – uniquement disponible en Xdrive et en boîte 8 – sert de porte-drapeau avec son moteur biturbo. Le conducteur dispose alors de 231 ch et d’un couple de 450 Nm sur une plus large plage d’utilisation. Malgré tout, ses 44 150 € dans la finition la plus basse le réservent aux clients les plus exigeants. De mon point de vue, le 20d est la motorisation diesel présentant le meilleur compromis entre prix, consommation et reprises. 

Bien sûr, il y a aussi des 3 et 4 cylindres essence. L’offre va du 16i de 136 ch au 25i de 231 ch, comme son confrère diesel. L’écart moyen de prix entre essence et diesel est compris entre 1 500 et 2 000 € selon les modèles. 

Enfin, sachez que les trois cylindres tous carburants confondus reçoivent l’ancienne boîte auto à six rapports. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Conclusion

Grâce à son comportement routier et ses motorisations performantes, dont le 20d fait partie, le X1 Xdrive deuxième du nom ne trahit pas les gènes dynamiques de BMW en dépit du passage à une architecture typée traction. Les choses évoluent, mais le dynamisme demeure… 

BIEN VU
Tenue de route
Performances
Consommation
Boîte automatique réussie
Confortable (avec suspensions pilotées)
Finition intérieure

À REVOIR
Tarifs/options
Guidage de la boîte manuelle

Prix : à partir de 39 850 €
Note : 16/20

Crédit photo : Julien Fautrat pour La Revue Automobile