Essai peugeot 3008 gt hdi 180 pour aller plus haut

Le second 3008 dans son ensemble – et le GT en particulier – sert à Peugeot pour monter progressivement en gamme. C’est le cas depuis la sortie des déclinaisons GT (308 et 508) et le renouveau des GTi (208 et 308). Une stratégie qui semble payante pour l’instant, à confirmer en Italie, sous le froid et la pluie…  

Généraliste Plus
Les hauts niveaux de finition représentent 44 % des ventes de la gamme Peugeot. La finition GT-Line trouve son public et je donnais récemment les chiffres de vente de la 308 GTi (à retrouver ici) qui sont également dans la bonne moyenne. Encore positionné relativement loin derrière le constructeur allemand en termes d’image, l’ambition de Peugeot est claire : rattraper Volkswagen ! 

Au cas où vous n’auriez pas lu l’essai d’Étienne du HDi 120, voici un premier élément de réponse… 

Adieu monospace, bonjour SUV
Le 3008 a été un succès plutôt inattendu pour la marque sochalienne. La recette a fonctionné et l’épisode 2 défile sous vos yeux. Pour autant, et en dépit du fait que la succession en reprenne le nom, cette nouvelle génération n’a finalement rien à voir avec la précédente. Peugeot revendique que le 3008 II est un pur et strict SUV. Cela suit la nouvelle orientation, après le 2008 (l'essai du restylé est à lire ici), en attendant la nouvelle 5008 présentée au Mondial de Paris. En outre, la Chine reçoit le 4008 qui est un 3008 II rallongé (mais toujours cinq places). L’espace aux jambes à l’arrière étant un défaut de cette nouvelle mouture, la version chinoise aurait peut-être eu un sens chez nous. En tout cas, Peugeot ne compte plus de monospace à l’heure actuelle. 

Les codes stylistiques (angles d’attaque par exemple) sont repris des fondamentaux de la catégorie, comme l’explique Gilles Vidal. Cependant, une touche de dynamisme est apportée afin de donner l’illusion que le 3008 n’est pas trop haut. Le reste du dessin mélange calandre verticale, multiples prises d’air et ceinture de caisse relevée. Un design visiblement apprécié des collègues journalistes et du grand public, mais pour lequel j’ai du mal à avoir de l’attirance… 

La GT reçoit de grosses jantes 19 pouces et une double sortie d’échappement factice. Le bi-ton entre le toit et la carrosserie est de série sur la GT tandis que trois peintures coupe franche sont proposées en option. 

Plongée à bord
C’est à bord que cela devient intéressant. La révolution est totale, à l’exception du petit volant de la 208, toujours présent. La planche de bord dispose d’un tracé complexe qui n’est pas sans m’en rappeler certaines signées Lexus. Moderne et ancien cohabitent, comme c’est le cas avec les multiples éléments de technologies qui côtoient les pièces en bois. Les boutons de la console centrale sont en forme de touches de piano. L’interface est donc un peu repensée par rapport à la 308 même s’il faut encore passer dans les menus. Chose impardonnable : il n’y a pas de bouton pour le Stop & Start, il faut obligatoirement passer par les paramètres dans l’écran tactile. Pour un gadget insupportable qui se désactive à chaque arrêt/relance, au secours. L’élément le plus « high-tech » est le iCockpit, inspiré par le Virtual Cockpit d’Audi/Volkswagen, ne nous mentons pas. Cela dit, je le trouve plus simple à utiliser. 

Chose importante à relever, la capacité de chargement du coffre progresse de 100 l et l’accoudoir central accueille un immense rangement. Côté ambiance, plusieurs fragrances sont disponibles en navigant dans les menus. Enfin, pour les mélomanes, l’excellente audio signée Focal est facturée 850 €. À rajouter aux 41 650 € de base. 

Sur la route
L’ensemble moteur-boîte provient de la 308 GT HDi. Sous le capot, on retrouve donc le vaillant deux litres HDi de 180 chevaux qui nous avait fait très bonne impression. Question transmission, il s’agit de la boîte automatique Aisin EAT6, d’excellente facture. Permettez-moi de revenir un peu plus tard sur ce GMP (groupe motopropulseur). 

Commençons par le commencement, à savoir l’installation à bord. Les sièges en cuirs sont bien dessinés, mais, problème, ils sont durs et c’est encore pire au niveau de l’appuie-tête. Le début du roulage est convaincant. Le premier pari est réussi : on n’est pas dans un SUV, mais dans une 308 rehaussée. Et croyez bien que la différence est de taille. Pour tout dire, le petit volant associé à ce « gros » véhicule déroute sur les premiers kilomètres. On s’y fait rapidement, à tel point qu’il est toujours difficile ensuite de reprendre une voiture à volant de taille conventionnelle. Bref, six mois après avoir essayé le nouveau Tiguan (en traction et en 4 Motion), le premier constat est sans appel : le plaisir de conduite est mieux mis en avant sur la Française. Elle nage dans les mêmes eaux que le dernier BMW X1

Un peu trop même, car les lois de la physique se rappellent inévitablement à vous. Utilisant la très bonne plateforme EMP2, le 3008 dispose d’un train avant typé sous-vireur et d’un amortissement orienté vers le confort qui autorise le roulis à s’inviter dans les débats. Rien d’infamant, encore plus sur une GT. Mais alors, pourquoi nous coller des sièges qui neutralisent les bienfaits des suspensions ? D’autant plus que dommage que Peugeot fait le choix pertinent de ne pas se tourner vers une coûteuse suspension pilotée. 

Avec 180 chevaux à disposition, certes uniquement sur le train avant, les reprises sont bonnes et permettent d’effectuer les dépassements en toute sécurité. Sur un essai dynamique, nous avons tourné à 8 l/100 km de moyenne mais il est peu probable que chacun de vos déplacements se fasse sur le même rythme. La consommation devrait donc descendre d’un bon litre. Le surpoids de la 3008 par rapport à la 308 GT diesel (1 465 kg sans le conducteur contre 1 320 en cinq portes et 1 425 en SW pour la 308) n’est malheureusement pas sans incidence sur l’agrément de la motorisation. Creux sous 2 000 tr/min, le gros HDi est à la peine dans les relances à bas régime. Quant à la boîte auto, elle est soit trop attentiste en mode Normal, soit trop nerveuse en mode Sport où les régimes montent inutilement, obligeant à changer de rapports trop régulièrement. Verdict, mieux vaut verrouiller le mode manuel. Un comble pour une automatique ! 

Pour compenser l’absence de transmission intégrale par rapport au Tiguan, Peugeot axe son discours sur son Grip Control (gratuite sur la GT) et le Hill Assist Descent Control. Il faut bien admettre que le résultat est convaincant pour du petit franchissement. Cela sera-t-il suffisant pour vaincre le dictat du marketing ? 

Conclusion
Suffisamment performante pour profiter de son bon comportement routier, la 3008 GT permet d’enquiller les bornes sur routes, petites et grandes. Dommage que les sièges nuisent au confort global et que la boîte automatique s’apprécie essentiellement en mode manuel… 

BIEN VU
Intérieur moderne
iCockpit réussi
Comportement routier
Amortissement

À REVOIR
Espace aux jambes à l’arrière
Gestion automatique de la boîte
Sièges trop fermes
Pas de bouton pour désactiver le S&S

Note : 15/20
Tarifs à partir de 41 650 €
124 g de CO2
Crédit photos : Étienne Rovillé pour la Revue Automobile