Essai nouveau DACIA Duster : Il y a tromperie sur la marchandise !

Ce qu’il faut savoir sur ce nouveau Dacia Duster…

Ce Dacia Duster est déjà le troisième du nom. Et autant vous le dire tout de go, il ne s’agit pas d’un gros lifting ou d’une refonte technique poussée. Non, ce DUSTER III est entièrement nouveau puisqu’il est fabriqué sur la base technique de l’Alliance Renault-Nissan, la fameuse CMF-B. Elle sert de base technique pour les Renault Arkana et Captur, ou encore la Nissan Juke et la Mitsubishi ASX. On est donc sur un outil moderne, voire même dernier cri.

Pourquoi utiliser cette plateforme technique moderne et a priori coûteuse ? C’est que grâce à cet outil de travail, les ingénieurs de Dacia ont eu le droit d’ouvrir les prismes technologiques du groupe au nouveau Duster.

Dans les faits, le nouveau DUSTER s’enorgueillit d’offrir un espace à vivre en nette progression par rapport à son prédécesseur, qui pourtant n’en manquait pas et était même une référence dans le segment des SUV urbains. Les concepteurs nous parlent d’un gain aux places arrière de +30 mm. La soute à bagages a augmenté de 15 % et peut ainsi atteindre jusqu’à 517 litres VDA. De plus, son seuil de chargement est abaissé, l’espace de chargement est plus haut et plus large, et l'ouverture du hayon libère également plus d’espace. Un exploit technique si l’on considère sa taille qui ne varie presque pas avec une longueur de 4m34, une largeur de 1m81 et une hauteur de 1m66.

Quand il n’y en a plus… D’après les ingénieurs, cette plateforme CMF-B a permis de diminuer par deux les bruits de roulement grâce à une baisse de 2 dB en moyenne. À ceci se rajoute une dynamique de conduite plus incisive. En effet, en renforçant la raideur des barres anti-roulis, le DUSTER III affiche une diminution de 21 % en 4x2 de la prise de roulis qui se traduit par une meilleure stabilité en courbe ou lors des changements de cap. La version 4x4 bénéficie également de cette avancée en progressant de 17 %. La raideur accrue du train arrière est compensée dans les phases tout-terrain par une toute nouvelle gestion électronique.
Mais le plus important, dans l’usage de cette plateforme CMF-B, c’est qu’elle est compatible avec les derniers moteurs Renault utilisant les technologies mild-hybrid et full hybrid.

Nouveau DUSTER III, et la fée électricité…

Ce DUSTER change donc d’envergure question motorisations. Fini le solide turbo diesel dCi, place à des groupes motopropulseurs convertis à la fée électricité. Il faut que là aussi la firme chipe sans vergogne les technologies de la maison mère.

Par exemple, Dacia intègre pour la première fois de l’histoire du Duster un système de traction hybride. Il s’agit de la même machinerie que vous avez sous le capot des Renault Arkana E-Tech Hybrid ou Nissan Juke Hybrid. À cela près que comme sous le capot du break baroudeur de la marque, le Jogger Hybrid, la motorisation se contente de 140 chevaux et non pas 145. La différence entre les deux versions… une question de mise au point marketing. Sinon l’un comme l’autre jouissent d’un moteur 4 cylindres à essence atmosphérique cubant 1,6 litre développant 94 ch, de deux moteurs électriques et d’une boîte de vitesses automatique à crabot. Celle-ci est dotée de 4 rapports dédiés au bloc thermique, ainsi que 2 autres alloués au système électrique. Pour alimenter ces e-moteurs, DUSTER III Hybrid récupère l’énergie au freinage et à la décélération pour la stocker dans une batterie de 1,2 kWh. Ce groupe motopropulseur hybride est réputé pour offrir jusqu’à 80 % du temps de roulage en ville en tout électrique, un gain de consommation de 20 % en cycle mixte et jusqu’à 40 % en cycle urbain. Ce qui est certain, c’est que sur nos 200 km d’essai l’ordinateur de bord annonce une moyenne de seulement 5,3 litres aux 100 km. Un chiffre vraiment bas, au vu du parcours qui intégrait autoroute et route de montagne. Il convient de noter qu’en plus d’être un chameau ce moteur hybride est d’une grande souplesse d’utilisation. En zone urbaine, il excelle même par son silence de fonctionnement. Ce qui est moins vrai sur autoroute.

Le problème de cette version ? C’est sans nul doute son tarif. Avec ce bloc hybride, Dacia se positionne encore un cran plus haut, surtout si vous optez pour les finitions Journey ou Extrême qui réclament 28 100 €.

Plus raisonnable dans son approche, le 1.2 TCe 130 48V est pourtant une première chez DACIA. Ce bloc moteur turbo essence à 3 cylindres cycle Miller est le premier à user d’un alterno-démarreur sur base technologique 48V, ce qui en fait un système micro-hybride. Ce e-moteur vient appuyer le moteur thermique lors des phases de démarrage et d’accélération grâce à une batterie de 0,9 kWh récupérant l’énergie cinétique lors du roulage. Après avoir été stocké, ces électrons sont transmis à l’alterno-démarreur et permettent ainsi d’abaisser la consommation moyenne et les émissions de CO2 d’environ 10 % selon le cycle normé WLTP. Dans les faits, ce moteur est en effet un peu plus gourmand que l’Hybrid 140. Il faudra compter sur une moyenne d’un peu plus de 6 litres. Par contre, les 130 chevaux sont bien plus véloces. Les relances sont un peu plus franches, mais il est également plus sonore. Le plaisir est cependant légèrement gâché par la boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, accrocheuse. L’avantage de cette version est sans nul doute son rapport prix-prestations de haut niveau puisqu’il est 3 200 € moins cher à l’achat que la version Hybrid 140.

Et la version 4x4 ?

Bon, allons tout de go dans le sujet qui fâche. Comme Dacia abandonne le diesel, la fameuse Duster dCi 4x4 n’est donc plus au catalogue. Il faudra se contenter du 1.2 TCe 130 48V. Pour transmettre aux 4 roues, les chevaux, DACIA conserve son arbre de transmission robuste. Par contre, les ingénieurs ont retravaillé l’ensemble pour lui offrir plus de finesse et d’efficacité. Pour arriver à cela, ils ont tout simplement fait appel à l’électronique. Et c’est vrai qu’avec le 4x4 Terrain Control, ce nouveau DUSTER ne perd rien de son efficacité légendaire. Terrain meuble. Passage de gué. Rocaille saillante et autre piège lors d’une escapade dans les hauteurs de l’Andalousie, démontre qu’il est toujours le meilleur baroudeur des SUV urbains. Avec son angle d’attaque de 31° et son angle de fuite de 36°, il ouvre franchement les routes devant lui. Passer par-dessus des roches ? Point de problème avec une garde au sol de 217 mm. Bref… des compétences impressionnantes pour un tel petit engin qui ne rechigne pas à dévaler des pentes abruptes grâce au système de contrôle de la vitesse en descente. Ce système électronique agit sur les freins pour éviter l’emballement du véhicule et assurer ainsi une vitesse adaptée de 0 à 30 km/h. De plus, DUSTER III s’arme d’un nouveau All Road Info. Cet outil dispose de nombreuses informations particulièrement utiles et profite aujourd’hui d’un écran central de 10,1 pouces pour diffuser l’angle d’inclinaison latérale, l’angle de tangage et la répartition de la puissance entre les essieux.

Cerise sur le capot, DUSTER n’aura pas « trop » peur des griffures et autres coups car les concepteurs ont élaboré une arme : le Starkle. Sous ce nom imprononçable se cache la fusion des mots Star & Recycle. Ce matériau contient jusqu’à 20 % de polypropylène. C’est-à-dire du recyclage de bouteille d’eau. Il est utilisé de façon brute, sans peinture. De quoi réduire ainsi l’empreinte carbone liée à sa fabrication mais surtout d’offrir une protection de bas de caisse et des passages de roues hors du commun. Tout comme les skis de grande dimension teints dans la masse qui ne risquent pas d’être rayés.

Et le Duster GPL ?

Aujourd’hui, près de 3/4 des clients Dacia optent pour le GPL. Le nouveau Duster ne pouvait passer outre cette énergie. Le SUV bénéficiera donc de ce savoir-faire avec l’intégration du ECO-G 100 qui sera même le moteur d’entrée de gamme. Une offre unique et vraiment intéressante puisqu’en roulant au GPL, le nouveau Duster ECO-G 100 émettra en moyenne 10 % de CO2 de moins qu’une motorisation essence équivalente. Mais il offre jusqu’à 1 300 km d’autonomie grâce à ses deux réservoirs affichant près de 100 litres de contenance utile cumulée : 50 litres d’essence et 50 litres de GPL. Le souci, c’est que ce Duster GPL n’était pas à disposition pour ces premiers essais. C’est donc partie remise.