Essai Audi SQ7 TDI : tout en force

Lorsque l’on évoque une voiture de sport, je pense immédiatement à un véhicule bas et au poids contenu. Que ce soit une Caterham dont je suis un fervent adepte ou une Peugeot 308 GTI qui voit sa garde au sol et son poids abaissés. Il en va de même chez Audi d’ailleurs, qui propose des versions sportives qui vont dans ce sens, telle la nouvelle RS5. Mais celle du jour culmine à 1,74 m et écrase la balance de ses 2,4 tonnes.

Esthétiquement, l’Audi SQ7 n’en rajoute pas, mais se démarque du reste de la gamme par un bouclier ajouré à l’avant, des jantes de 20 de série et un logo « V8 T » sur les côtés, tandis qu’à l’arrière nous trouvons quatre sorties d’échappement rectangulaire et le logo « SQ7 ». Mon modèle d’essai reçoit en option les jantes Tornado en 21 ainsi que le séduisant bleu Sepang.

Habitacle et technologie

106 770 €, voilà le prix minimum à débourser pour s’offrir ce SUV. Une seule finition est proposée, que l’on peut agrémenter d’un nombre non négligeable d’options. Mon modèle d’essai s’affiche à environ 140 000 €, mais avance à ce prix un équipement pour le moins complet. Cela va des 4 roues directrices, aux 24 systèmes d’aides à la conduite en passant par la suspension pneumatique adaptative, le freinage carbone-céramique, le système Hi-Fi Bang & Olufsen qui délivre 1 920 W via 23 haut-parleurs ou encore l’affichage tête haute et un système de barres stabilisatrices électromagnétiques.

L’intérieur pour sa part est spacieux avec notamment un volume de coffre de 890 litres (jusqu’à 2 075 litres) et un bon espace dédié aux différents passagers. Les sièges Sport Plus de mon modèle, habillés d’un beau cuir Valcona Gris Rocher, sont accueillants, mais la position de conduite de l’Audi Q7 ne me convient toujours pas (voir l’essai de la Q7 e-tron). Petit bémol sur les espaces de rangements de l’habitacle quasiment inexistants, mais bon point pour le virtual cockpit toujours aussi clair et simple d’utilisation.

L’Audi SQ7 sur la route

Tout d’abord, un mot sur le moteur. Impressionnant, c’est le terme, jugez plutôt : 8 cylindres en V de 4,0 litres, deux turbos et un compresseur électrique. Un sous-réseau électrique de 48 V, alimenté par une batterie de 470 Wh, se charge de faire fonctionner le compresseur avant que le relais ne soit pris par le petit puis par le gros turbo. À l’arrivée, nous pouvons compter sur 435 ch entre 3 750 et 5 000 tr/min. Ça ne vous impressionne pas ? Alors, sachez que le couple maximal s’élève à la valeur stratosphérique de 900 Nm, et comme si cela ne suffisait pas, il est disponible dès 1 000 tr/min !

Dans les faits, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,8 secondes, les reprises sont dantesques tandis que l’on va chercher la fin du compte-tours au-delà des 5 000 tr/min. Un diesel, dites-vous ? Certes, ce ne sont pas les 9 000 tr/min de la R8 V10 Plus, mais de nos jours nombre de motorisations essences s’arrêtent à 6 000 tr/min, sans apporter l’agrément de ce diesel hors-norme. Car d’agrément, il n’en manque pas. Quel que soit le régime moteur, la moindre sollicitation de la pédale de droite se traduit par une mise en vitesse aussi immédiate que puissante, bien secondée, si besoin, par la boîte de vitesses Tiptronic à 8 vitesses.

D’accord, mais sur la route ?

Il ne suffit pas d’accumuler des technologies et un moteur hors norme pour faire d’une voiture une sportive. Il faut aussi… un son ! Pour le coup, c’est mi-figue mi-raisin, en conduite coulée le moteur se fait totalement absent, mais en charge il demeure sonore. De l’intérieur comme de l’extérieur, le mode dynamique nous fait profiter, via le truchement de haut-parleurs dans les échappements, d’une sonorité très sportive qui en subjugue plus d’un. Néanmoins, pour mon oreille délicate, cette sonorité frôle le grotesque. Le pire étant lorsque l’on se trouve au niveau de l’aile avant d’où nous entendons le bruit caractéristique d’un diesel sous le capot tandis qu’à l’arrière nous avons l’impression d’avoir un muscle car américain.

À la conduite, la sensation est étonnante et demande un temps d’adaptation, ou plutôt de compréhension. Il me faut oublier mes cours de physique, la force centrifuge, l’inertie et autres questions de poids. Tout est à revoir avec la SQ7, tellement elle semble défier les lois de ladite physique. Il faut dire que le SUV ne fait pas les choses à moitié avec ses quatre roues motrices et directrices et son inédit système électromécanique de barres stabilisatrices qui lui permettent de virer quasiment à plat. Et ce n’est ni son centre de gravité très haut ni sa garde au sol élevée qui vont l’en empêcher, impressionnant. Les vitesses de passages en courbe, une fois que l’on ose, sont indécentes pour un tel véhicule, néanmoins nous sentons bien au volant qu’un travail énorme est fait de toute part. Entre la distribution de puissance sur les 4 roues, les barres stabilisatrices qui travaillent en continu, les aides à la conduite qui rattrapent les excès d’optimisme et les pneus qui semblent encaisser sans arrêt, l’Audi SQ7 TDI n’est pas une ballerine fluide et légère, mais semble toujours travailler en force. Le freinage, en carbone céramique en option, est dans la même veine que le reste, il défie la physique pour stopper le Q7 avec aisance… avant de fatiguer sous les assauts répétés d’un poids important, la physique reprend ses droits.