Essai Honda Civic type R fk8 : un peu de douceur dans ce monde de brutes

Bien que reposant sur la base de la Civic Type R FK2, la nouvelle venue se bonifie en proposant un peu plus de tout ou presque. Plus de puissance en gagnant 10 ch, quelques centimètres ici et là (+ 13 en longueur et 3 en largeur) ainsi que divers équipements et surtout un inédit mode confort.

L’espace intérieur est généreux, bien que le volume du coffre chute drastiquement à 420 litres (498 litres sur la version précédente), mais l’habitacle recèle des rangements, telle la boîte à gant de bonne dimension ou de bons espaces sous l’accoudoir ou sous la console centrale. Nous y trouvons d’ailleurs, dans l’un ou l’autre des rangements, divers types de prises (12V, USB…).

Les sièges baquets sont parfaitement accueillants, bien qu’inutiles au quotidien, et les passagers arrière ne rechigneront pas au voyage. Côté infodivertissement, nous trouvons un écran de 7 pouces qui aurait mérité d’être mieux intégré, mais qui a le mérite d’être compatible Apple CarPlay et Android Auto en plus de fournir la navigation GARMIN pour Honda CONNECT.

Sur la route, le nouveau mode Confort nous permet de cesser immédiatement l’abonnement que nous avions contracté chez l’ostéopathe avec l’ancienne mouture Type R. Les progrès effectués sont tout simplement bluffants et permettent enfin un usage quotidien tant les aspérités, devenues trop communes sur nos routes, et autres dos d’âne sont avalés efficacement.

Autre très bon point, en me tenant relativement éloigné des zones trop urbanisées et en ayant le pied léger j’ai réussi à obtenir une consommation de 6,7 litres au 100 kilomè…. Euh… Non, mais très franchement, c’est pour lire ça que vous êtes là ? Ça vous intéresse vraiment de savoir à quel point elle est pratique pour emmener les enfants à l’école ? Bien sûr, mais au fond de vous, vous êtes comme moi, vous voulez du sport !

Ce qui vous intéresse, c’est de savoir si sa robe Rouge Rallye n’est pas qu’un vulgaire cache-misère. Ce que vous voulez, c’est savoir si tous ces appendices rajoutés ici là, tels l’énorme aileron, le diffuseur arrière, les ailes élargies, la lame avant ou même la prise d’air sur le capot ont un intérêt quelconque ou s’ils viennent tous droit du Norauto du coin.

Goldorak avec des roues

Je vais être franc avec vous, je ne suis pas particulièrement amoureux du style de la Civic Type R, ni de la précédente, ni de celle-ci. Et que l’on ne vienne pas m’expliquer que je n’ai rien compris, que « la fonction crée la forme » et toutes ces balivernes, quand nous voyons les énormes aérations parfaitement factices. Il suffit de rester chez Honda pour comprendre l’ineptie de l’argument et d’admirer la finesse des traits de la nouvelle NSX (lire notre article), pourtant tellement plus performante. Mais une chose est sûre, pour qui veut du sport jusqu’au bout du capot, la Type R est parfaitement appropriée et change radicalement de la consensualité trop discrète d’une Peugeot 308 GTi par exemple. Ici, on assume, à raison, et ce ne sont pas les trois pots d’échappement ou les énormes jantes de 20 pouces chaussés de Continental SportContact 6 en 245/30 R20 qui feront dire le contraire !

À l’intérieur, les sièges très enveloppants, siglés Type R, s’habillent entièrement d’alcantara rouge et noir, matière que l’on retrouve partout dans l’habitacle. Comme si cela ne suffisait pas à vous mettre dans une humeur sportive, les ceintures de sécurité s’affichent en rouge tandis que l’on retrouve quelques inserts de carbone. Vous n’en avez toujours pas assez ? Alors vous pourrez compter sur le volant sport en cuir ainsi que sur le pédalier et le levier de vitesse en aluminium.

Pour le plaisir

Ce levier, Herbert Léonard aurait pu le chanter tant il semble conçu uniquement dans le but de distiller au conducteur sa dose de dopamine journalière. Là où la concurrence s’enfonce doucement mais sûrement vers la boîte automatique et où les quelques survivants, Renault Megane R.S. et Ford Focus RS en tête, ne proposent que débattements trop longs agrémentés d’une certaine mollesse et de verrouillages imprécis.

Ici, c’est tout l’inverse, mais sans exagération. C’est bien simple, sur ce point seule Caterham propose encore un ressenti aussi pur. Je me prends à rétrograder uniquement… pour le plaisir. Mais ce levier, aussi bon soit-il, nécessite un environnement à la hauteur et sur ce point, Honda ne déçoit pas.

En parlant de hauteur, celle de la position de conduite est enfin au bon niveau, assez basse pour être parfaitement installé dans les sièges baquets. Vous savez, ceux parfaitement inutiles au quotidien. En fait d’inutiles, ils sont agréables dans toutes les situations et se transforment en alliés de choix lorsque je décide d’enclencher le mode +R.

L’autre Civic Type R

Au revoir moelleux, bonjour raideur. L’amortissement est durci de 15 % tandis que la direction se veut plus directe, la réponse à l’accélérateur accrue et les assistances entièrement déconnectables. Le ton est donné.

De son côté, le 4 cylindres de 2,0 litres libère ses 320 ch et 400 Nm de couple, de bas en haut du compte-tours, sans jamais rechigner. La nouvelle Mégane R.S. m’a laissé sur ma faim avec un moteur sans intérêt au-delà de 5 500 tr/min, la Type R me frustre avec un rupteur très vite atteint à 7 000 tr/min tant elle donne l’impression de pouvoir aller plus loin. Rien ne semble pouvoir arrêter la Civic et certainement pas les virages.

Malgré un poids un peu élevé de 1 380 kg, la Type R régale par sa tenue de route à toute épreuve. Le train avant, secondé par un différentiel autobloquant mécanique, permet des passages en courbe indécents dès lors que l’on a pris la peine de bien poser la Civic sur ses appuis, ensuite il suffit de reprendre les gaz et de lui en demander toujours plus. Le train arrière de son côté est à peine plus mobile que sur sa devancière, c’est mieux, mais il lui manque toujours ce petit quelque chose qui la rendrait presque parfaite.