Essai Lexus LC 500 hybride : et pourquoi ne pas être raisonnable ?

Tout droit sorti d’un dessin…

Présentée au Salon de Detroit 2016 et largement inspirée du concept car LF-LC, la nouvelle Lexus LC 500 arrive maintenant sur le parquet de nos concessionnaires. Si elle offre le choix entre deux motorisations bien distinctes, un V8 atmosphérique de 5 litres et un système hybride conjuguant un V6 à un moteur électrique, elle n’en demeure pas moins incroyablement originale d’un point de vue stylistique.

Les designers n’ont quasiment rien changé des lignes du prototype. Et si, en photo, elle est impressionnante, moi qui suis campé juste devant la bestiole, j’en ai le souffle coupé. C’est comme si un Ninja venait de m’asséner une gifle monumentale.

Cette Lexus ne ressemble à aucune autre auto. Il se dégage même quelque chose de sensuel. Son popotin, qui profite de belles hanches volumineuses, me fait implacablement penser à l’arrière-train de Kim Kardashian, sauf qu’ici c’est superbement équilibré. Les feux extrêmement effilés en forme de « L » surlignent l’extracteur d’air et les deux ouïes pour l’évacuation des gaz.

En passant sur le profil, le regard s’attarde naturellement sur les ailes avant et arrière qui abritent de larges jantes de 21 pouces chaussées de pneumatiques sport en 245/40 à l’avant et 275/35 à l’arrière. Les flancs s’évasent à partir de la position centrale des occupants, tandis que les bas de caisse au niveau des portes se resserrent pour sculpter une forme trapézoïdale.

Enfin, mes yeux passent sur la proue. J’y suis accueilli par l’immense bouche trapézoïdale qui associe un entourage chromé à un maillage complexe. Les optiques avant, soulignés par des feux de jour en forme de flèche, usent de projecteurs à triple LED dont l’architecture compacte a permis de préserver la ligne surbaissée du capot. C’est vraiment du bel ouvrage, certainement l’une des belles autos du moment !



Un coup d’œil sous le capot !

Après avoir été comme ébloui par le design de la Japonaise, je me suis permis d’ouvrir le capot. Et là, pas grand-chose. Le plastique qui recouvre le moteur empêche toute émotion positive. Pourtant j’espérais y voir des « retrolasers », des « asterohaches » ou encore une centrale nucléaire miniature. Car le système de propulsion est l’un des plus sophistiqués du marché.

Déjà, il n’y a pas un moteur, mais plusieurs. Celui qui fait le gros du boulot reste un V6 atmosphérique de 3,5 litres, bien à l’ancienne. Il est couplé à un moteur électrique, une puissante batterie au lithium-ion de 44,6 kW et à une boîte de vitesses automatique 4 rapports montée à l’arrière de la transmission hybride. Celle-ci est associée à une solution propriétaire dénommée « Multi Stage Hybrid System ». Et avec un savant mélange d’ingénierie et d’astuces techniques, la belle est capable de proposer 10 vitesses. Je passerais sur les explications techniques du système, car je n’y ai rien compris.

Côté poids, Lexus annonce presque 2 tonnes. C’est beaucoup… Pourtant, pour ce Yokozuna, les ingénieurs ont utilisé ce qui se fait de mieux. Ils l’ont gavé de différents matériaux ultralégers. C’est ainsi qu’on y retrouve de l’aluminium, de l’acier à haute limite élastique et même du plastique renforcé par de la fibre de carbone. La bonne nouvelle c’est qu’avec tout cela, la répartition des masses se veut presque idéale, avec 51 % du poids sur le train avant et donc 49 % sur l’arrière.

Bienvenue à bord !

En me glissant derrière le volant du coupé, j’ai de suite apprécié le soin tout particulier accordé à la finition de l’habitacle et à la qualité des matières. Ce jardin japonais s’inspire des temples bouddhistes ZEN. Et de fait, l’intérieur du LC 500h respire le luxe à plein nez ! On y voit du cuir, de l’alcantara et des inserts de noble aluminium. La qualité d’ajustement est franchement de bon niveau et seules quelques imperfections lui font rater de peu l’excellence. Comment par exemple ne pas regretter le dessin original de la console qui tranche avec la banalité des aérateurs ou l’écran multimédia non tactile ?

Une fois habitué à l’environnement, j’ai pu me concentrer sur les innombrables gadgets et autres équipements de confort tels que le système d’infodivertissement, l’instrumentation dynamique, en passant par les assistances électroniques du type régulateur de vitesse adaptatif. Rien ne manque, à l’exception de l’assistant de conduite dans les embouteillages.

Malgré cela en jetant un œil sur le catalogue, on n’y voit que deux tarifs. 109 000 € pour la version Executive et 119 000 € pour la version Sport + qui apporte le train arrière directionnel. Les options ? Il y en a évidemment puisqu’on est dans du Premium ! Le problème, c’est que j’ai beau mettre toutes les configurations possibles de couleurs de carrosserie ou d’ambiance intérieure, le prix reste indéniablement le même. Cela faisait un bail qu’un constructeur ne nous avait pas proposé un catalogue aussi simple !



Il est temps de lancer la machine.

J’appuie donc sur le bouton « START » et attends que le V6 se mette en marche. Mais, alors que l’instrumentation s’éveille, le moteur reste silencieux. Le système hybride attend que la demande de puissance soit assez conséquente pour lancer les 6 cylindres et ses 299 canassons. C’est ainsi que sur les premiers mètres, je me laisse porté par la fée électricité qui entraîne les roues arrière. Sans émissions à l’échappement, rouler en ville avec cette agressive Lexus est presque devenu un acte écologique.

Mais celui-ci est rapidement oublié lorsque l’aiguille du compteur de vitesse dépasse les 55 km/h. Et là, le V6 se met enfin à chanter ses décibels qui transforment, en moins de temps qu’il en faut le dire, le coupé en machine hargneuse. Mais avant de partir à l’attaque des petites routes de campagnes de mon voyage, je contrôle l’ordinateur de bord qui m’annonce une moyenne de 5,2 litres aux 100 km sur mon parcours de 8 km dans la ville de Toulon. Là, je suis bluffé !

L’arrière-pays toulonnais ouvre enfin ses portes pour m’offrir ses routes réputées virevoltantes. La circulation se fait petit à petit moins dense, jusqu’à même trouver une route étrangement isolée. Pas de temps à perdre, j’enclenche le mode le plus sportif, le Sport+, réajuste mon siège sport, descends de plusieurs rapports la boîte de vitesses et écrase le champignon.

Le beau coupé passe dès lors de gentil hybride à puissante GT. Les poussées sont franches et étrangement linéaires. Il n’y a presque pas de rupture de couple. En même temps, les 359 canassons des deux motorisations travaillent parfaitement de concert. Il ne lui faut que 4,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Mais le plus stupéfiant c’est l’équilibre de la Nippone dans les courbes. Si le freinage manque cruellement d’attaque et d’endurance pour vraiment jouer avec les transferts de masse, le train arrière directionnel couplé à un différentiel à glissement limité enroule joyeusement les épingles. Ici, la consommation prend cher. Elle passe à plus de 22 litres dans ces conditions extrêmes.

Heureusement pour la Nippone, ma petite route de rallye se termine après 11 km à fond les ballons. Malgré ses compétences, le LC 500h commence à surchauffer. Je lève donc le pied droit de sa pédale et actionne le mode « Comfort ». Et il est vrai qu’il n’est pas en reste bien que ses débattements limités et son amortissement soient bien fermes. C’est d’ailleurs l’occasion de louer les sièges parfaitement enveloppants. La consommation redevient ici plus acceptable avec une moyenne aux alentours des 9 litres.