Essai Porsche 911 carrera 4 GTS cabriolet : allégorie de la polyvalence

Imaginions que vous souhaitiez une Porsche 911, ce qui n’a rien de honteux, et que vous aimeriez pouvoir tout faire avec : cruiser décapoté au bord de plage, arsouiller à la montagne, rouler au quotidien ou vous offrir une session circuit à l’occasion. C’est justement ce que j’ai fait lors de cet essai, excepté la sortie circuit, au volant d’une superbe Carrera 4 GTS cabriolet habillée du blanc Carrera métallisé.

C’est sous un ciel bleu azur que je découvre les spécificités esthétiques du modèle telles quel le bouclier avant Sport Design, le spoiler avant rabaissé ou encore l’aileron arrière qui, une fois déployé, est rehaussé par rapport à une Carrera S. Ces trois changements n’apportent pas qu’un style spécifique à la GTS, mais permettent surtout de réduire le coefficient de portance sur les trains avant et arrière. Le modèle reçoit en plus des feux arrière teintés, une double sortie d’échappement noire ou encore les lamelles de la grille d’entrée d’air en finition noir satiné, couleur que l’on retrouve sur les jantes 911 Turbo S de 20 pouces. À l’avant, les feux sont également noirs par l’option des phares LED équipés du Porsche Dynamic Light System Plus.

À l’intérieur, du sport !

L’habitacle fait écho à l’extérieur avec un traitement spécifique plus sportif. Ainsi, de série, la 911 GTS reçoit des sièges Sport Plus en cuir et alcantara noir dont les appuie-tête sont ornés du monogramme GTS. L’ensemble de l’habitacle reçoit sa part d’alcantara que l’on retrouve sur la console centrale, le volant, ainsi que sur les accoudoirs. Mais, comme une Porsche sans options n’est pas vraiment une Porsche, mon modèle d’essai est équipé en plus de l’intérieur tout cuir noir et alcantara avec pack intérieur GTS rouge carmin plus le pack intérieur GTS. L’ensemble apporte un surplus d’alcantara qui voit l’habitacle en être totalement couvert, le tout mis en valeur par des surpiqûres rouges aux accents particulièrement sportifs.

Pour les mélomanes, ma Porsche 911 du jour est équipée, en option, de la très bonne hi-fi Burmester High-End Sound system que je laisse muette pour le moment, plus attiré par le chrono du pack Sport Chrono offert de série ainsi que face à moi, trônant fièrement au centre de l’instrumentation à cinq compteurs, le compte-tours sur fond rouge Indien qui donne le ton.

La 911 GTS se balade

Malgré ce fond rouge, le compte-tours peine à cacher que la zone rouge se situe à 7 000 tr/min, indiquant ainsi que dans mon dos se trouve un moteur turbocompressé. Car si la gamme 911 laisse beaucoup de choix, celui-ci n’existe plus puisque seules les GT3 et GT3 RS sont désormais équipées d’un moteur atmosphérique. Ma 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, pour sa part, s’équipe d’un Flat 6 biturbo de 3,0 litres. L’honneur est sauf, le nombre de cylindres reste le bon, voyons voir ce que donne la sonorité.

Je glisse la clef dans le contact à gauche du volant et… ce n’est pas si mal. Frustré que j’étais par l’essai de la Cayman GTS et de son 4 cylindres, j’étais déjà prêt à me plaindre. Mais dans les faits, le Flat 6 semble bien présent, bien qu’un peu étouffé.

Mon trajet, absolument indirect, débutera dans les montagnes du centre de l’île pour rejoindre les bords de mer à Porto Sa Ruxi sur la côte sud-est en empruntant des routes délicieusement désertes à cette saison. Ces dernières sont d’ailleurs un pousse-au-crime qui tente vicieusement de m’inciter à ne même pas respecter les temps de chauffe du moteur. Heureusement, la météo est particulièrement bonne et les paysages fantastiques, alors je m’offre 20 minutes de conduite tranquille.

Décapoté, bien installé dans les confortables sièges, mode de conduite Normal activé, je cède à l’appel du système audio et laisse la voiture s’occuper de tout, excepté du volant bien sûr, laissant l’excellente boîte PDK égrener les rapports sans le moindre à-coup tandis que l’amortissement filtre parfaitement les quelques irrégularités de la route malgré l’abaissement de 10 mm de série de la gamme GTS. Je profite ainsi du climat chaleureux et des beaux panoramas colorés emplis de fleurs qui distillent leurs fragrances au gré des vents tandis que la 911 se joue de tout virage et relance d’une force tranquille, me laissant pleinement profiter de la quiétude de la balade.

Dans GTS, il y a sport !

Après cette agréable flânerie, je laisse ma petite voix maléfique se faire entendre et enclenche le mode Sport. Le Porsche Active Suspension Management (PASM), proposé de série, durcit l’amortissement tandis que l’échappement actif se libère, et la boîte PDK devient plus rapide.

Ce sont les conditions idéales pour faire parler les chiffres. Avec une puissance de 450 ch à 6 500 tr/min et 550 Nm de couple de 2 150 à 5 000 tr/min, la belle est capable de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 3,7 secondes ou encore d’atteindre les 306 km/h. Mais les chiffres, aussi bons soient-ils, sont une chose, le ressenti en est une autre et sur ce point-là, la GTS en offre pour son argent.

Alors certes, la sonorité autant que l’élasticité demeurent en deçà de celles des précédents Flat 6 atmosphériques, mais les ingénieurs ont fait du bon travail pour que l’on n’y perde pas trop. Au final, le Flat 6 biturbo de 3,0 litres propose une bande-son décente et, surtout, ne s’épuise jamais avant le rupteur à 7 500 tr/min en reprenant sans rechigner, quel que soit le régime moteur.

Le couple et la puissance sont transmis aux 4 roues par la boîte de vitesses à double embrayage que j’ai pris soin de passer en manuel afin d’anticiper au mieux via les palettes au volant. La réactivité et l’efficacité de la PDK frôlent la perfection tant elle est rapide et permissive, me permettant d’être toujours sur le bon rapport et le bon régime.

Heureusement d’ailleurs, car malgré son poids de 1 585 kg et sa rigidité légèrement moindre que sur le coupé, la Carrera 4 GTS Cabriolet me permet des vitesses indécentes. Les passages en courbe, virage serré ou épingle mettent en exergue les qualités indéniables du châssis Porsche. Le train avant, parfaitement guidé par la direction consistante, plonge à l’intérieur du virage avant de laisser l’arrière me pousser vers la sortie. Néanmoins, les 4 roues motrices enlèvent une partie du dynamisme lorsque les roues avant prennent le relais en tirant un peu trop la voiture et il faut toujours bien prendre soin de son freinage. Freins classiques en acier par ailleurs excellents et endurants. Néanmoins, un coupé en deux roues motrices offrira nettement plus de dynamisme, mais perdra en échange le plaisir de rouler sans toit.