Honda wtcc 2014 la course avant la course

La saison dernière, si Yvan MULLER raflait un 4 ème titre de Pilote champion du monde, c’est bien HONDA qui fut sacré champion des constructeurs.

Pour 2014, une véritable révolution technique entre en jeu et, c’est avec le team Touring Castrol Honda World, que nous avons eu le privilège de suivre des essais à VALENCIA, à 3 semaines de la première course à Marrakech.

Politique, stratégie et technique

La compétition n’est jamais seulement une affaire purement technique mise en valeur par des pilotes talentueux. Une conversation avec William DE BRAEKELEER Manager Honda Motorsport, nous conforte dans cette idée, que nous allons tenter de vous le démontrer. En s’engageant dans les trois dernières courses du championnat WTCC 2012, HONDA avait anticipé largement un transfert de technologie possible entre la course et la voiture de série. Le programme était destiné à apporter des innovations technologiques sur la future Type R, à venir en 2015.

Tout allait pour le mieux avec un titre constructeurs se profilant en 2013, quand la FIA, organisateur du championnat WTCC, ayant annoncé un changement de réglementation pour 2015, « approcha » HONDA, pour lui tenir en quelque sorte le langage suivant. CITROEN qui s’intéresse à notre championnat (selon les règles futures que la firme française avait quelque peu soufflées à la FIA), pourrait démarrer en 2014 et, si vous en étiez d’accord, cela ne pourrait que valoriser l’ensemble du championnat, et rehausser vos prestations face à un rival décidé à s’engager pleinement.

HONDA, qui avait également lancé son programme WTCC pour faire travailler les ingénieurs japonais sur le moteur MUGEN dans la perspective d’alimenter l’usine en compétences pour l’arrivée en 2015 d’une motorisation F1 (chez McLaren), soupesa donc les pour et les contre d’une telle proposition et, s’engagea donc pour la réforme… en 2014. La stratégie de HONDA s’articula alors, de fait, avec la politique de la FIA et, c’est à ce moment-là que la technique entra en jeu, par la grande porte.

Nouveau règlement : nouveau moteur, nouvelle voiture

La lecture, ardue et fastidieuse du règlement technique nous confirme les dires de tous les acteurs techniques engagés dans le projet HONDA WTCC 2014. Pour la voiture 2014, il faut repartir d’une feuille blanche.

Daisuke HORIUCHI, patron du département moteurs au centre Recherche et développement de HONDA Japon, confirme bien que pour atteindre les 380 cv autorisés avec le moteur 1,6 litres turbo à injection directe il a fallu créer un nouvel environnement pour le moteur et qu’un gros travail de simulation a été nécessaire au banc pour maîtriser de manière optimale, et la combustion, et la consommation.

En bord de piste, très concentré, durant ces deux jours d’essais et parfaitement renseigné par tous les datas dépouillés par son escouade japonaise, l’ingénieur HORIUCHI se déclarait satisfait des résultats en piste conformes à ceux enregistrés lors des simulations. Il précisait toutefois : « Il ne nous reste plus qu’à affiner la gestion du moteur désormais. » Notre observation des nombreux allers et retours au stand de Gabriele TARQUINI, sur l’auto la plus aboutie en termes de réglages, laissaient à penser que la combustion était un peu trop riche et, que les essais avec des réglages de cartographie différents ne donnaient pas encore entièrement satisfaction.

Une auto de course ça n’est pas qu’un moteur, bien évidemment

Les châssis et les carrosseries des autos 2014 ont beaucoup évolué par rapport à ce qui existait en 2013. Une liberté plus grande –bien que très encadrée- a été accordée aux constructeurs. Le poids abaissé à 1100 kilos pilote compris (amaigrissement de 50 kilos par rapport à l’an dernier), une largeur maxi de 1950 mm, un fond plat possible, un aileron plus élevé que le toit autorisé, une lame avant de 100mm, des suspensions Mc Pherson avec barres antiroulis réglables, voilà de quoi jongler avec un certain nombre de paramètres, tous aussi importants les uns que les autres.

Si l’on en croit le truculent Andréa ADAMO ingénieur-concepteur chez JAS Motorsport : « il n’y a que le temps que l’on ne peut pas payer. » Cela résume bien la situation à laquelle est confrontée cette structure partenaire de HONDA. A Milan, au siège de JAS Motorsport entre la publication du nouveau règlement FIA et la première course le 13 avril, on n’a pas cessé de faire la course pour la course.

On sent bien que le chef designer de la toute nouvelle HONDA WTCC est un peu frustré d’avoir été dans l’obligation de régler le tempo de la conception et de la fabrication de la CIVIC, sur le mode « marche forcée ». Nous l’écoutons lorsqu’il répond avec malice aux questions de notre quatuor de journalistes français.

« Bien sûr que la réglementation permet de faire beaucoup de choses. Nous avons débuté en septembre et, le 18 janvier l’auto était en essais. Pas mal, mais on ne peut pas tout contrôler et nous sommes dans l’obligation de faire en permanence des compromis. En effet, il faut passer l’homologation, sachant qu’ensuite nous sommes bloqués dans nos choix techniques pour la saison, sans disposer d’un joker. Nous en aurons 3 possibles en 2015, mais il faudrait bien que l’auto soit performante et fiable dès cette année, ne croyez-vous pas ? C’est en tout cas ce que nous avons tenté de réussir… »

Rassuré sans aucun doute quant à la pertinence des choix retenus, le Sieur ADAMO s’en est retourné dare dare en Italie, sans attendre la troisième journée d’essais, en nous confiant malicieusement : « Cela ne suffit pas de regarder notre voiture tourner, il faut terminer la fabrication des autos et des pièces de rechange, la première course c’est demain ! »

Des essais très sérieux avec des pilotes impliqués

Gabriele TARQUINI et Tiago MONTEIRO les deux pilotes officiels du Touring Castrol Honda World se montrent très disponibles à notre égard et nous pouvons suivre sans aucun filtre leurs travaux au cours des deux journées. C’est un plaisir de dialoguer avec eux, tant leur très grande expérience, leur modestie, leur simplicité et la précision de leurs analyses nous facilitent l’approche d’une voiture de course d’un très haut niveau.

Un coup d’œil dans l’habitacle nous permet de repérer une position de conduite assez basse et très reculée pour équilibrer au mieux les masses de cette traction avant au moteur transversal. Comme le règlement accorde la liberté quant à l’instrumentation, on découvre un tableau de bord digne d’un avion de chasse, avec un volant truffé de boutons et un répétiteur bien visible indiquant en gros la vitesse engagée ou le Neutre.

A propos des commandes et des départs arrêtés, très travaillés durant ces essais, Tiago MONTEIRO expliquait avoir besoin de ses deux mains, de ses deux pieds et plus encore pour exécuter la manœuvre. Ecoutons-le :
« Tu dois tout synchroniser, entre le lâcher d’un bouton qui limite le nombre de tours moteur, le frein à main, l’embrayage et l’accélérateur et accessoirement tu dois aussi tenir le volant ! »

Visiblement, les quelques essais réalisés en bout de piste tant par lui que son ami et néanmoins rival Gabriele, n’étaient pas encore satisfaisants, sans doute à cause d’une cartographie moteur inadéquate. Le programme d’essais était réparti entre les deux pilotes de manière différente. Au portugais l’endurance, à l’italien la recherche de la performance. En fait, l’équation qui restait à résoudre avant la première course consistait à trouver le point d’équilibre et le compromis satisfaisants entre l’aérodynamique et la mécanique.

« On a tout développé à partir de zéro. La voiture est passée en soufflerie pour décider de la définition finale. L’auto, elle est plus vite mais aussi plus délicate. Elle génère des forces latérales plus importantes, donc nous demande des efforts plus grands. Il nous faut rapidement trouver un équilibre satisfaisant pour aborder la première course. Il nous faudra sans doute 2 à 3 courses pour être bien dans le coup, par rapport à Citroën qui a roulé beaucoup, beaucoup » nous confiait Gabriele TARQUINI, alors que Tiago MONTEIRO nous apportait les précisions suivantes :

«Nous avons encore beaucoup de doutes, nous n’en sommes qu’à 60% du développement. La voiture évolue bien, elle bien née, mais nous devons encore la rendre plus précise et plus efficace. Notre Civic, se montre très agressive et, avec son freinage phénoménal ça ressemble à du proto. Pour le moment, l’auto est très vive de l’arrière, il faut que l’on corrige un peu cela tout en évitant le sous-virage et en évitant que les pneus se dégradent trop vite. »

Celui qui fut élu par la presse spécialisée et le public Casque d’or au Portugal, se réjouit à l’idée de retrouver des circuits fétiches comme Spa « phénoménal », le grand Suzuka « très sympa » ou Macao « assez fantastique ». A propos des courses en général, avec un œil allumé par l’envie il tient à nous dire : « les courses vont être très viriles et il va nous falloir réapprendre les nouvelles touchettes ! »

Alors que toute l’équipe allait devoir remballer les outils par suite de gros orages sur Valencia, nous avons tenu à demander à Gabriele TARQUINI le bilan qu’il tirait de ces essais.

« Ces journées de tests sont très importantes. Il faut découvrir la voiture. Minute par minute on découvre des trucs nouveaux. Notre auto c’est comme un bébé qui vient de naitre et c’est sûr qu’il faut beaucoup de temps pour le connaître très bien. »

Alors là Gabriele, ton bébé marche encore à quatre pattes ou commence à se redresser ?

« Non, non, il commence à marcher ! C’est évident que nous avons encore besoin d’évoluer ensemble. Moi aussi j’ai progressé avec la voiture. Maintenant il faut analyser tous les datas qu’on a récupérés afin de voir la meilleure direction dans laquelle aller. »

Malgré les 2 fois 4 jours et deux fois 3 jours d’essais, à l’évidence les HONDA n’ont pas encore atteint le niveau de développement de la Citroën de LOEB qui tournait justement le même jour que TARQUINI quand les temps ont été relevés. Le verdict fut brutal sans doute pour toute l’équipe italo-japonaise : LOEB meilleur tour en 1’ 35’’ 928 TARQUINI en 1’ 37’’ 541

La grande question qui taraudait Andréa ADAMO l’ingénieur et Alessandro MARIANI Directeur de JAS Motorsport, était bien celle du calendrier. Avec 5 courses consécutives ne laissant guère de répit en début de saison, comment pouvoir apporter des améliorations en termes de développement de l’auto ?

Plus prosaïquement, faudra-t-il faire le dos rond lors des premières courses en tentant de marquer des points en vue du championnat sans chercher à tout prix à chasser la victoire, ou alors jouer malgré tout son va-tout dans chacune des 2 courses de chaque meeting ?

Premiers éléments de réponse à Marrakech le 13 avril. La Revue Automobile y sera.